El 24 de marzo de 1999, hacia a las 11 de la mañana, un camión refrigerado que transportaba 9 toneladas de margarina y 12 toneladas de harina comienza a arder en el interior del túnel del Montblanc. A unos 2 kilómetros de la entrada de la boca italiana, cuando la humareda es ya intensa, el conductor detiene el camión en la zona central del túnel, aproximadamente a unos 6 kilómetros de la boca italiana y 6 kilómetros de la boca francesa. En pocos segundos, el camión explota. Al tratarse de un túnel bidireccional, se forma una cola de vehículos a ambos lados del camión incendiado. Las alarmas se activan y se cierra el túnel al tráfico en ambos sentidos, pero 25 vehículos con 39 personas en su interior ya se encuentran retenidos o circulan hacía el camión en llamas desde el lado francés. El humo se dirige hacia la boca francesa. En apenas media hora, el humo recorre los 6 kilómetros de distancia y sale por la boca francesa, en parte ayudado por la ventilación mecánica que fue activada por los operadores del lado italiano.

Se realizan varios intentos de rescate, pero todos son infructuosos. El incendio dura 53 horas. Cuando los bomberos entran en el túnel, una vez extinguido el incendio, tristemente, se encuentran 39 víctimas. Todas fallecieron en los primeros momentos del incendio debido a la inhalación de humos.

Dos años más tarde, el 24 de octubre de 2001, se produce una colisión entre dos camiones en el interior del túnel de San Gotardo, que une Italia con Suiza bajo los Alpes. A los pocos minutos del choque, se produce un incendio de grandes dimensiones y en el interior del túnel se superan las temperaturas de 1.000º C. El incendio dura 20 horas y se produce el derrumbe de parte del túnel. Cuando los servicios de rescate entran hallan 11 víctimas.

La compañía ha llevado a cabo otros trabajos como los análisis de riesgos de 42 túneles ubicados en la Red Transeuropea

Requisitos de seguridad en España

Después de estos accidentes, la Comisión Europea decide elaborar una normativa sobre medidas de seguridad en túneles de carretera para todos sus Estados miembros. De esta manera, el 29 de abril de 2004, el Parlamento Europeo y el Consejo aprueban la Directiva 2004/54/CE sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la Red Transeuropea de carreteras.

Aunque esta directiva se aplica únicamente a túneles situados en la Red Transeuropea de carreteras, en su trasposición al ordenamiento jurídico español mediante el Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en túneles de carreteras del Estado, no se diferenció entre los túneles ubicados en la Red Transeuropea y el resto, considerando que todos deberían tener un nivel de seguridad similar. El real decreto, además, incrementa los requisitos de seguridad europeos, por lo que todos los túneles que actualmente existen en las carreteras españolas se ven afectados por la normativa de una u otra forma.

La Dirección General de Carreteras encomendó a Ineco en 2016 la redacción de los primeros proyectos, con un encargo que incluía como primera actividad la elaboración del Plan de Adecuación de Túneles. En las carreteras del Estado hay un total de 354, de los que 41 se encuentran en la red de autopistas de peaje y otros tres pertenecen a las autovías de primera generación, todos ellos gestionados en régimen de concesión. Los 310 restantes pertenecen a la red gestionada directamente por la Dirección General de Carreteras.

Una vez realizado un análisis del equipamiento de estos 310 subterráneos, se concluye que 118 ya cumplen los requisitos mínimos de seguridad establecidos en el real decreto, y, en consecuencia, es necesario actuar en los 192 túneles restantes. De estos, 90 se ubican en la Red Transeuropea y 102 en otras carreteras estatales.

Se prevé que las obras de los 192 túneles, que se están adaptando a la normativa europea, terminen en 2026. / FOTO_INECO

Entre otros trabajos, Ineco ha redactado 22 proyectos de adecuación, que incluyen actuaciones muy variadas: señalización vial, instalación de semáforos, paneles de mensajería variable, tratamiento de mejora del firme, ventilación, actualización de los SCADA, CCTV y DAI, sistemas de control ambiental, sistemas de protección contra incendios, radiocomunicaciones, megafonía, instalación eléctrica, drenaje de líquidos tóxicos, nuevas galerías de emergencia, tratamientos de impermeabilización y auscultación.

Otros 21 proyectos se licitaron en tres lotes a diferentes consultoras. Ineco también presta apoyo al MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) en la redacción de los pliegos de licitación, valoración de las ofertas y elaboración y revisión de las órdenes de estudios y posteriores modificaciones. Según avanza el Plan de Adecuación, algunos proyectos se subdividen para acelerar la licitación de los túneles que entran dentro del ámbito de aplicación de la Directiva Europea 2004/54/CE (túneles de más de 500 metros de longitud y situados en la Red Transeuropea).

En abril de 2021, Ineco inició un nuevo proyecto de adecuación al real decreto de los túneles de Xeresa y Mascarat. En total, de los 53 proyectos de túneles de la red de carreteras gestionada directamente por el Estado, Ineco se encarga de 32, que incluyen un total de 104 túneles.

A lo largo de estos años, la compañía ha llevado a cabo otros trabajos como los análisis de riesgos de 42 de estas infraestructuras de la Red Transeuropea. El objetivo ha sido evaluar, según la Metodología de Análisis de Riesgos del Ministerio, si estos túneles podían catalogarse como seguros, o si en algún caso requerían medidas complementarias. En la actualidad, una vez ejecutadas las mejoras, todos ellos pueden considerarse seguros, según esta metodología.

Dentro de las actividades de Ineco en el Plan de Túneles, previstas hasta noviembre de 2022, se han incluido dos nuevas tareas. Por un lado, el control y vigilancia de algunas de las obras y por otro, la redacción de un plan de mejora de la eficiencia energética en la iluminación de túneles de la red estatal.

Se prevé que las obras de adecuación de los 192 túneles terminen en 2026, después de un gran esfuerzo inversor que supera los 500 millones de euros. Una vez finalizadas, quizás sea el momento de un nuevo plan, con el objetivo de convertirlos en infraestructuras inteligentes, gracias a las nuevas tecnologías y materiales, la conexión con los futuros vehículos autónomos, que, junto con el 5G, serán una realidad en los próximos años.

Cuando el nuevo acceso de Cercanías esté completamente terminado y operativo, se estima que entre 8 y 9 millones de viajeros podrán utilizarlo para recorrer en apenas 19 minutos el trayecto entre la estación de Sants y la T1 del aeropuerto de Barcelona-El Prat. Hasta ahora, el Cercanías (Rodalies) solo llegaba hasta la antigua terminal, la T2, donde se está construyendo la nueva estación intermodal soterrada.

Con la excavación de los últimos metros del túnel, de 3.400 metros de longitud –de los que 3.048 se han perforado con tuneladora– en diciembre de 2018, concluye uno de los grandes hitos de las obras, que comenzaron en 2015. Esta primera fase, en la que Ineco se encarga para Adif de la dirección facultativa y ambiental de las obras, concluirá cuando terminen los trabajos de la nueva estación intermodal y de los pozos. El siguiente paso será colocar y equipar las vías, el suministro de energía y las instalaciones ferroviarias, y poner en servicio las dos nuevas estaciones, proyectos en los que también trabaja Ineco.

El nuevo trazado, de vía doble, se inicia en la línea de ancho convencional Barcelona-Tarragona, y discurre hasta la terminal T1, con una parada intermedia en la terminal T2, donde se conectará con la Línea 9 de Metro. El acceso incluye la nueva estación en la T1, no incluida en este proyecto (la obra civil se ejecutó durante la construcción de la propia terminal). Se trata, según Adif, de la obra de mayor alcance y presupuesto que se está ejecutando en toda la red convencional y de Cercanías española.

Reto subterráneo

Excavar un túnel con una enorme tuneladora en un terreno de escasa capacidad portante –el aeropuerto barcelonés está situado en el delta del río Llobregat, lo  que ya obligó en su día a construir la T1 sobre un gigantesco cajón de hormigón– cruzando además bajo un gran edificio (la T2) y una pista de vuelos operativa las 24 horas, no era tarea fácil.

Ineco redactó el proyecto constructivo en 2009 (ver itransporte 28) teniendo en cuenta todos estos factores. Así, para soslayar el problema de la calidad del terreno y la presencia del nivel freático a escasa profundidad (poco más de 2 metros), se establecieron tratamientos de mejora del terreno: se han llevado a cabo un total de 126.802 m³ de inyecciones de jet grouting (materiales de refuerzo a alta presión) y se han ejecutado 4.410 metros de micropilotes.

En cuanto al método de excavación, se optó por una tuneladora de tipo EPB (Earth Pressure Balanced, escudo de presión de tierras) de 10,60 metros de diámetro de excavación y 9,60 metros de diámetro interior. El túnel, revestido con dovelas de hormigón de 32 cm de espesor, tiene una profundidad máxima de aproximadamente 28 metros, y se ha ejecutado entre casi 56.700 m² de pantallas.

Finalmente, la perforación culminó sin subsidencias destacables en la superficie. Se realizó con especial cuidado en el cruce bajo la T2, donde la tuneladora debía cruzar entre los pilotes hincados de la cimentación, con un margen de poco más de un metro, y en el paso bajo la pista principal, que finalmente Aena decidió cerrar durante 20 días mientras se perforaba el tramo de unos 300 metros. Además de los estudios hidrogeológicos y geotécnicos previos al inicio de las obras, durante la excavación se instaló un sistema de auscultación compuesto por más de 3.000 dispositivos, incluyendo sistemas automatizados, para controlar en todo momento la estabilidad del terreno y de la construcción.

El nuevo trazado se inicia en la línea Barcelona-Tarragona, y discurre hasta la terminal T1, con una parada intermedia en la terminal T2, donde se conectará con la Línea 9 de Metro

Dirección ambiental de obras

Ineco también se ha encargado de la dirección ambiental de las obras, que vela por cumplir con la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) durante las distintas fases de obra y tras su recepción.

Desde el punto de vista ambiental, los aspectos más destacados han sido el control del impacto sobre el sistema hidrogeológico de la zona, donde existen dos acuíferos, uno profundo y otro superficial, la gestión de rellenos antrópicos (tierras con residuos) hallados en algunos puntos, y las medidas correctoras para evitar molestias por ruido.

Para supervisar el sistema hidrológico, en 2012, antes del inicio de las obras, se instaló una red de 14 piezómetros (nueve en el acuífero superficial y cinco en el profundo, que abastece a parte de la ciudad de Barcelona) para conocer los procesos de carga y recarga de los acuíferos. Los controles de niveles piezométricos y calidad de las aguas realizados previamente y durante la ejecución de las obras continuarán durante dos años más, ya finalizada la obra civil, siguiendo las prescripciones de la Agencia Catalana del Agua (ACA). La aplicación de medidas preventivas y correctoras, junto con estas medidas de control, han logrado minimizar los impactos potenciales de la obra, que eran la comunicación entre acuíferos, su posible contaminación y los efectos ‘barrera’ y ‘dren’ del túnel.

Por otro lado, los rellenos antrópicos hallados en la zona de la salida de emergencia nº 3 (pozo Vidaleta) se caracterizaron, seleccionaron y trasladaron a los gestores de residuos correspondientes. En cuanto al ruido, se instalaron pantallas acústicas provisionales en las proximidades de un hotel y una academia de tenis situadas junto a la zona de obras.

La perforación del túnel, ejecución de rampas de acceso y la construcción de la estación multimodal han generado grandes volúmenes de tierras excavadas, que de acuerdo con la DIA, se han acopiado y trasladado para ser reutilizadas en puntos autorizados, como el puerto de Barcelona y la restauración de dos canteras cercanas situadas en el municipio de Gavá. Las tierras vegetales retiradas también se han reutilizado posteriormente en la restauración de las superficies afectadas.

Además, al excavar bajo el nivel freático, también ha sido necesario drenar y recoger las aguas sobrantes (efluentes), que se han tratado y depurado, bien para ser vertidas al dominio público hidráulico, a través de los desagües de acequias o colectores de pluviales del aeropuerto, bien para su reutilización en la obra para regar los caminos de maquinaria (y reducir así el polvo en suspensión). Para garantizar la calidad del aire también se instalaron filtros en los silos de cal, bentonita y cemento, y se instalaron sistemas de aspersión en la planta de hormigones y de limpieza de maquinaria antes de su salida de la obra. En cuanto a los residuos de obra, se ha gestionado su recogida y eliminación selectiva.

En lo relativo a la protección del patrimonio cultural y natural, durante las obras no se han hallado restos arqueológicos de interés ni se han detectado afecciones a la fauna de la zona.

Los trabajos continúan

Ineco también participa en la segunda fase de los trabajos, para lo que está redactando el proyecto de actuaciones necesarias para la puesta en servicio del nuevo acceso de Cercanías. Incluyen la conexión con la vía general, la superestructura de vía, la electrificación, las telecomunicaciones, las instalaciones dentro del túnel y la arquitectura de las estaciones de la T1 y la T2.

En la redacción del proyecto se están teniendo en cuenta ciertas peculiaridades que afectan tanto al diseño como a la ejecución de los trabajos, como que la conexión con la línea actual deberá hacerse sin afectar a la explotación de la línea. En el plan de evacuación del túnel habrá que tener en cuenta que entre la estación T1 y la estación T2 hay más de un kilómetro, pero no es posible realizar ninguna salida de evacuación, debido a que en ese tramo el túnel discurre bajo el campo de vuelos. En la estación T2, además, es necesario compatibilizar el uso de viajeros tanto de Metro como de Cercanías, y en la de la T1, el diseño de las salidas de evacuación y de humos en la estación término T1 está sujeto los condicionantes implícitos de estar situados en la zona aire.

Finalmente, las instalaciones de seguridad serán consideradas por Adif.