Con la inauguración en junio de 2000 de la nueva estación intermodal de Almería, la antigua estación histórica quedó prácticamente sin uso, albergando solo algunas dependencias ferroviarias. Desde entonces, el Ayuntamiento de Almería viene reclamando el edificio de la estación para uso de la ciudad. En este contexto Adif solicitó a Ineco la redacción de los proyectos para la restauración del edificio (fachadas, cubiertas y vestíbulo de acceso) como paso previo a la cesión del mismo al Ayuntamiento, que será quien determine cuál será su uso final.

Una de las características clave del edificio es su consideración como “monumento”, estando incoado como BIC (Bien de Interés Cultural) por parte del Ministerio de Cultura, Educación y Deporte, desde el año 1985. Este hecho obliga a la conservación del edificio tanto en su faceta exterior como en los sistemas constructivos que lo componen, lo que limita las opciones de rehabilitación, debiendo ser extremadamente respetuosos con las propuestas de restauración, que deberán ser siempre autorizadas por la Subdirección General del Patrimonio Histórico.

Ineco ha redactado en los dos últimos años dos proyectos para la rehabilitación del edificio, el primero de ellos ya ejecutado y el segundo en fase de obra. Se trata, por un lado, del proyecto de ejecución de las obras de restauración y consolidación de elementos ornamentales de la cubierta de la estación, con el objeto de sustituir la balaustrada perimetral de los cuerpos laterales, con un alto grado de deterioro, y la restauración de sus elementos ornamentales, además de la reparación de la marquesina de acceso.

En cuanto al proyecto constructivo de rehabilitación de fachadas, cubiertas y vestíbulo, se trata de restaurar las fachadas, incluyendo carpinterías y cerrajerías y cortina vidriada del cuerpo central, reparación de las cubiertas (cuerpos laterales y central), sistemas de evacuación de aguas y de los forjados de los cuerpos laterales que la soportan, así como la rehabilitación de la marquesina de andenes, también original, y la restauración y puesta en valor del vestíbulo del cuerpo central, incluyendo la iluminación, para su futura puesta en uso.

Historia de la estación

El edificio data del año 1893 y aunque se desconoce el autor, su autoría se atribuye al arquitecto francés L. Fargue. La firma constructora fue la francesa Fives-Lille, de mucho prestigio en toda Europa en cuestión de armaduras férricas. Como indica Adif en su descripción de la estación, lo más destacado del edificio de la estación de Almería es precisamente la especial forma de fundir arquitectura historicista con nuevas técnicas y materiales. El desarrollo del ferrocarril en la segunda mitad del XIX requería de nuevos espacios y funciones en las estaciones, de manera que ingeniería y arquitectura se compaginan y logran combinar edificios ornamentales al estilo clásico con estructuras funcionales de la época moderna. Junto a los ingenieros, los arquitectos adquieren protagonismo proyectando los vestíbulos y andenes con materiales como el vidrio y el hierro, creando estructuras espaciosas, ligeras y luminosas de las que la estación de Almería es un bello ejemplo. Son otros ejemplos andaluces de edificios de viajeros de este periodo las antiguas estaciones de Córdoba, Cádiz, Málaga, Sevilla-San Bernardo, Granada, Jaén y Huelva-Zafra.

Adif solicitó a Ineco la redacción de los proyectos para la restauración del edificio como paso previo a la cesión del mismo al Ayuntamiento de Almería

La construcción del edificio finalizó en 1893 y entra en uso en 1895, cuando se inaugura el tramo Almería-Guadix. Su puesta en servicio, junto con el desarrollo del puerto, vienen a solventar las carencias en comunicaciones de una provincia en pleno auge económico y demográfico debido a la actividad minera, agrícola y comercial. Décadas después, la guerra civil española destruye parte de las instalaciones que en 1940 se clausuran por grave peligro de hundimiento. En la década de 1970, se inicia una rehabilitación importante, construyendo, entre otras cosas, la balaustrada con ligeras variaciones respecto a la original. En 1974 se realiza una reforma en la planta superior y en 1975 se lleva a cabo una renovación general de vías y andenes.

En los años 90, gracias al Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones se consigue restaurar los casi 600 metros cuadrados de superficie. Las obras se deben a los arquitectos José Antonio Pruneda y Antonio Morales, que devuelven parte de su belleza a la estación.

El edificio, de planta rectangular, consta de tres cuerpos, uno central correspondiente a la arquitectura del hierro y, simétricamente, dos cuerpos laterales de arquitectura tradicional. En el centro se ubica un gran reloj de la casa Garnier de París, típico de las estaciones de ferrocarril del siglo XIX. En su conjunto, la estación es un ejemplo muy representativo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, en el que se integraron ornamentos como capiteles de acanto, entablamentos, cornisas…, elementos que aparecen con formas y proporciones clásicas aunque realizadas en hierro y entre los que destaca la gran vidriera del cuerpo central. Destaca de las fachadas laterales su construcción con ladrillos vistos y cerámica policromada en apliques, rótulos, ramos, etc.

En la intervención de Ineco se adoptan como principios del proyecto los que tienen como objetivo el reconocimiento del edificio como monumento patrimonial, la documentación e interpretación de su historia según la Declaración de Xi’an sobre la conservación del entorno de las estructuras, sitios y áreas patrimoniales, adoptada en Xi’an, China. 21 octubre 2005. La restauración de los distintos elementos se debe distinguir del conjunto arquitectónico, debiendo llevar el sello de nuestra época. Se respetará la configuración actual del edificio monumento, sin importar a qué época pertenezcan sus anexos, aportaciones o añadidos, dado que la unidad de estilo no es el fin de la restauración.

Los elementos destinados a reemplazar las partes que falten deberán integrarse armoniosamente en el conjunto, pero distinguiéndose a su vez de las partes originales, a fin de que la restauración no falsifique el monumento, tanto en su aspecto artístico como histórico. Aun así, la función estructural, funcional y perceptiva de estos nuevos elementos buscarán el sentido y significado original del mismo, intentando siempre no destacar sobre lo propiamente histórico, siguiendo la doctrina del Consejo de Europa en materia de Patrimonio Cultural, según los principios de la Carta Europea del Patrimonio Arquitectónico. Punto de partida para ello son las planimetrías realizadas del estado actual de la edificación, los datos obtenidos de la investigación histórica, y los análisis (petrográficos y petrofísicos) realizados de los materiales.

CRITERIOS TÉCNICOS DE LA RESTAURACIÓN

El proyecto se centra en la consolidación, restauración y conservación de todos los paramentos de fachadas sin olvidar cerrajerías y carpinterías originales.

• Limpieza de depósitos ajenos, que en las superficies de fábrica de ladrillo utilizarán sistemas preferentemente en seco, para no movilizar posibles sales.
• Se utilizarán sistemas de proyección de microesferas de vidrio a muy baja presión para la eliminación de pinturas inadecuadas sobre la piedra o revocos.
• Se aplicarán tratamientos de consolidación en las piezas necesarias, ensayados previamente mediante análisis petrofísicos, con aplicación sobre testigos en laboratorio.
• Elección de piedra de reposición, en su caso, de características similares a las existentes, visuales, de color, de textura, etc., pero además, con las características petrofísicas adecuadas, en función de ensayos a realizar o facilitados por la cantera.
• En su caso, reposiciones con morteros: siempre exentos de sales (no utilización de cemento Portland), con aglomerante de cal (de buena calidad) y árido calizo y/o silíceo seleccionado. Aditivos en función de lograr las adecuadas propiedades de porosidad, retracción, resistencia mecánica, fraguado, etc.
• Las reposiciones de cualquier elemento faltante se realizarán mediante el moldeado del negativo en sólido capaz.
• Las piedras de reposición, así como los morteros de restauración utilizados en reintegraciones de volúmenes faltantes podrán ser entonados posteriormente con pátinas de componentes de base inorgánica.
• Se labrarán todos los elementos de reposición, ya sean piedra o morteros.
• Los morteros de rejuntado final de piedras sillares con base de cal hidráulica.
• Hidrofugación de todos los elementos de piedra sillar existentes o de reposición.
• Los elementos renovados deberán quedar reconocidos y fechados tras la obra.

Como corresponde a la ciudad monumental donde se ubica, la estación ferroviaria de Toledo rezuma historia y arte: diseñada por el arquitecto madrileño Narciso Clavería, se inauguró en 1917. Cerámica toledana, vidrieras, artesonados y elementos de hierro forjado, como el vallado exterior, decoran el recinto, de estilo neomudéjar, caracterizado por el empleo de ladrillo en el exterior y ornamentos que evocan la arquitectura árabe: arcos polilobulados, cresterías, diseños geométricos…

El paso del tiempo ha ido dejando sus huellas en la construcción, declarada Bien de Interés Cultural en 1991. Los trabajos de rehabilitación han requerido actuaciones de calidad artesanal

Coronada por una inusual torre con un reloj –que en su época estaba restringido a otro tipo de edificaciones oficiales para simbolizar su importancia–, el paso del tiempo ha dejado sus huellas en esta construcción, declarada Bien de Interés Cultural en 1991.

Por ello, en 2015 Adif inició los trabajos de rehabilitación de la cubierta, las fachadas y la torre, además de otras edificaciones. Ineco redactó en 2013 el proyecto constructivo y ha llevado a cabo para el administrador de infraestructuras ferroviarias la dirección de obras, que han requerido actuaciones de calidad artesanal para recuperar elementos tan delicados como, por ejemplo, las tejas y almenas de cerámica vidriada, obra del ceramista toledano Ángel Pedraza.

En otro proyecto independiente, adjudicado en julio, Adif ha completado estos trabajos con la restauración de las grandes farolas de forja de la estación, que se han impermeabilizado y reparado, además de renovar el sistema de alumbrado con tecnología LED.

Con anterioridad, Adif ya había llevado a cabo, también con la colaboración de Ineco, otro proceso de remodelación, concluido en 2005, con motivo de la implantación de la alta velocidad.

Las reparaciones realizadas

• Reparación de la cubierta del edificio de viajeros: sustitución de las tejas tipo árabe, tejas vidriadas color blanco y azul en aleros falsos y piezas cerámicas en la crestería; sustitución de canalones, sumideros y bajantes. Reparación de la red enterrada de saneamiento de pluviales que conecta las bajantes con el colector ubicado bajo el andén principal.
• Acondicionamiento del cuerpo lateral izquierdo del edificio-primera planta (antiguas viviendas) y de la planta baja, salvo el centro de viajes: saneado de tabiquería y paramentos con eliminación de humedades y reparación de la carpintería exterior para garantizar la estanqueidad de los huecos en fachada.
• Restauración general de la torre: limpieza general con retirada de biodepósitos originados por la entrada de aves, saneado de cara interior de los paramentos de fachada y de techos, reparación de carpintería y sustitución de vidrios rotos para evitar la entrada de aves.
• Fachadas: cosido de grietas y eliminación de eflorescencias; restauración por especialistas de las vidrieras artísticas del cuerpo lateral del edificio.

La torre-minarete de cinco cuerpos alberga el reloj original, restaurado en 2005.

La obra es parte del proyecto de rehabilitación integral redactado por Ineco en 2008 y que buscaba subsanar las deficiencias mediante actuaciones respetuosas con el carácter histórico del conjunto arquitectónico. Es en el siglo XIX y gracias a la Revolución Industrial, cuando se construyeron las grandes estructuras de hierro roblonado que tienen en la torre Eiffel su ejemplo más característico. España llevó un cierto retraso en la utilización de la llamada arquitectura e ingeniería de hierro, de la que ciudades europeas como París, Londres, Ámsterdam, Bélgica o Alemania cuentan con infinidad de ejemplos, al igual que ciudades como Boston o Nueva York en Estados Unidos.

Con todo, las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro, que además, fue mejor acogida por los ingenieros de la época que por los arquitectos. Ejemplos de infraestructuras de hierro roblonado en España son las estaciones de Atocha, Delicias, el Museo del Ferrocarril de Cataluña, la estación de Valencia y la de Aranjuez, que protagoniza este artículo. Existen edificios muy representativos como el de Sabatini de la Real Fábrica de Armas de Toledo, el Instituto Geológico Minero de España y puentes y viaductos, entre los que destaca el puente de Triana.

Las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro

La estación de Aranjuez es uno de los vestigios más representativos de la era industrial del siglo XIX. Las primeras instalaciones ferroviarias pertenecientes a Aranjuez se construyeron en 1851 para la línea entre Madrid y Alicante, popularmente conocido entonces como ‘Tren de la Fresa’, denominación que hoy se ha recuperado para el servicio turístico. La estación pertenece también a la línea C3 de Cercanías Madrid-Aranjuez. Se trata de la segunda instalación ferroviaria más antigua de España (la primera fue Barcelona-Mataró, de 1943) que forma parte del catálogo monumental del Real Sitio de Aranjuez, declarado Paisaje Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001, que originalmente llegaba hasta el propio palacio real. La estación primitiva se orientaba hacia el palacio por razones de prestigio de la compañía, que necesitaba el apoyo de la monarquía. Sin embargo, esta ubicación causó tantos problemas en la circulación de trenes que fue necesario construir una nueva estación con una disposición totalmente distinta. Las marquesinas de sus andenes son un vivo ejemplo de los esqueletos o vigas de hierro –símbolos del progreso de la época– con los que se construían edificios públicos como estaciones, mercados, fábricas, bibliotecas o puentes.

La técnica del roblonado

Las marquesinas de acero, techadas con uralita y vidrio estriado, fueron construidas hacia el 1851 para cubrir los tres andenes de la estación que fueron reformados hacia 1980 para adaptarlos a los trenes y a la normativa del momento. Como se puede apreciar en las imágenes, sufrían problemas de corrosión afectando a sus perfiles estructurales, cimentación y ornamentación, debido a un deficiente sistema de evacuación de aguas de las cubiertas, que habían dañado el falso techo de madera y corroído el metal. Su rehabilitación y restauración ha supuesto un trabajo minucioso de un año, recuperando la antigua técnica de roblonado.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas (chapas y /o perfiles metálicos) por medio de roblones. Los roblones son elementos similares a un tornillo, pero sin rosca, compuestos por un cuerpo cilíndrico llamado caña, vástago o espiga, y de una cabeza, de forma generalmente de casquete esférico, como es el caso de los empleados en las marquesinas de la estación de Aranjuez. Están fabricados de metales dúctiles, maleables y tenaces, como el cobre, el aluminio, algunas aleaciones y acero dulce, como es este caso.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas por medio de roblones, unos elementos similares a un tornillo pero sin rosca, compuestos de un cuerpo cilíndrico y de una cabeza

Para unir piezas metálicas de acero, se emplean roblones, también de acero, cuya calidad y tipo varían. Se taladran de una sola vez los agujeros que atraviesan dos o más piezas, después de armadas, engrapándolas o atornillándolas fuertemente. Una vez taladradas, se separan para eliminar de su superficie la cascarilla, escoria y las rebabas. Los diámetros de los agujeros, salvo excepciones justificadas, se ejecutan 1 milímetro mayor que el diámetro de la espiga del roblón. La elección de la longitud de la espiga es muy importante, pues cuando se ejecuta el roblonado, previo calentamiento uniforme del roblón en horno hasta una temperatura de entre 950 y 1.050 ºC de manera que pueda permitir su moldeo, y se introduce en el agujero de las piezas a unir, la espiga debe fundirse y moldearse para formar la cabeza de cierre del roblón. Esta pieza, debe rellenar completamente el hueco del agujero. Para formar la cabeza de cierre, se utiliza una máquina de roblonado de presión uniforme o bien un martillo neumático empleando buterola o sufridera siempre bien firme e inmovilizada, que sirve para formar la segunda cabeza del remache, no por golpeo directo del martillo. El horno y la máquina de roblonado deben encontrarse cerca de la zona a roblonar, para que no se produzca enfriamiento apreciable del roblón antes de su colocación. Las piezas de unión deben quedar perfectamente apretadas unas con otras, sin que se produzcan curvaturas o alabeos. Posteriormente, se introduce el roblón en las piezas a unir y se procede a moldear la caña del mismo. Este proceso se realiza mediante un martillo neumático y una sufridora en la cabeza esférica del roblón.