HISPAFRA es el proyecto para la implementación en España del espacio aéreo de encaminamiento libre (Free Route Airspace, FRA por sus siglas en inglés), que en Europa promueve y coordina Eurocontrol, de acuerdo con lo recogido en el reglamento de implementación de la Comisión (UE) 2021/116 de 1 de febrero de 2021. Es un proyecto de Estado en el que Ineco da soporte a la dirección de Operaciones de ENAIRE y participa en la coordinación entre todos los organismos implicados: la Dirección General de Aviación Civil, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, el Ejército del Aire y ENAIRE. 

Hasta ahora, las aerolíneas y usuarios del espacio aéreo disponían de una red de puntos y segmentos publicados en las cartas aeronáuticas para planificar sus planes de vuelo. Con el crecimiento del tráfico en Europa, con anterioridad a la COVID-19, esta red de segmentos y aerovías publicadas ha ido creciendo y aumentando su complejidad, con el fin de posibilitar la gestión del tráfico aéreo dentro de una capacidad sostenida en la red y sin detrimento de la seguridad.

El concepto free route es un concepto mediante el que los usuarios del espacio aéreo pueden formular planes de vuelo de acuerdo a los intereses de sus compañías, conectando libremente entre puntos de un determinado volumen de espacio aéreo, sin referencia a los encaminamientos actualmente publicados, pero sí según unas reglas de conectividad entre esos puntos. Es similar a lo que experimentan los conductores en un cruce con semáforos y en uno con glorieta: mientras que los semáforos pueden obligar a detenerse completamente, en un cruce con glorieta el flujo puede ser más fluido y el usuario elige por dónde sale de acuerdo con unas reglas igualmente definidas. El concepto free route no implica la ausencia de reglas, pero sí posibilita una mayor dispersión del tráfico aéreo frente al espacio aéreo estructurado (reduciendo los “atascos” en el aire) y permite una mayor flexibilidad al usuario para decidir la mejor opción a la hora de planificar su vuelo entre los puntos de un espacio aéreo, por tanto, de preparar su plan de vuelo de forma más eficiente, fluida y sostenible medioambientalmente. 

Puntos de entrada y salida, y puntos intermedios al espacio aéreo free route. / MAPA_ENAIRE

Paralelamente, cuanto mayor es la flexibilidad del espacio free route para planificar los planes de vuelo entre los puntos, mayores son la dispersión de las trayectorias de los aviones y la incertidumbre de dónde pueden ocurrir los conflictos que requieran actuaciones de separación para los controladores. Es por ello que, en espacios aéreos complejos, el concepto free route investigado por la solución SESAR (Single European Sky ATM Research, el programa de ‘cielo único’ europeo) recomienda que se apoye en puntos publicados, aunque no sea necesario publicar los encaminamientos, y se dote de herramientas avanzadas de detección de conflicto a los controladores, dado que la situación de estos ya no es tan predecible como en un espacio aéreo estructurado. 

El concepto free route se aplica exclusivamente durante la fase de planificación del vuelo (i.e. cuando el avión aún no está volando); una vez que el plan de vuelo ha sido presentado y aprobado, la operación está sujeta a él y a la autorización ATC, que, como en la actualidad, seguirá garantizando la separación entre aeronaves.

HISPAFRA es el proyecto para la implementación en España del espacio aéreo de encaminamiento libre (Free Route Airspace, FRA por sus siglas en inglés), que en Europa promueve y coordina EUROCONTROL. / FOTO_INECO

fases de hispafra

La implementación de HISPAFRA se ha dividido en diferentes fases, en cada una de las cuales se irán flexibilizando las restricciones e integrando nuevas funcionalidades en el sistema de control, manteniendo los niveles de capacidad y seguridad. La normativa europea establece que la fase inicial debe implementarse antes del 31 de diciembre de 2022, y la final, en diciembre de 2025 con una dimensión transfronteriza al menos con un Estado. El concepto free route seguirá extendiéndose tras esa fecha, tomando más dimensiones transfonterizas entre los distintos Estados y permitiendo un cielo europeo más flexible y eficiente para la planificación de las aerolíneas. 

Para la fase 1, se han definido en HISPAFRA dos células FRA: la continental (que comprende la Península y Baleares), y la célula canaria, que entrarán en vigor el 21 de abril de 2022. 

En esta primera fase, no se eliminan las trayectorias actuales publicadas, sino que se da la opción adicional de que los usuarios del espacio aéreo puedan planificar por esos mismos encaminamientos, pero ya con una formulación de planes free route. Se posibilita así la transición a un lenguaje free route para todos, sin cambios en la operativa de los controladores aéreos, con el fin de mantener los mismos niveles de capacidad y seguridad, y donde los usuarios pueden ir adaptando sus sistemas de forma progresiva con vistas a las siguientes etapas. 

Para las fases posteriores, en las que poco a poco se irá flexibilizando la conexión libre entre un mayor número de puntos, ENAIRE desarrolla y despliega nuevas funcionalidades en su sistema ATC (Control de Tránsito Aéreo). Estas funcionalidades permiten a los controladores conocer, con mayor antelación y precisión, si un determinado nivel de vuelo o ruta directa implica riesgos para el tráfico antes de autorizarlos: entre ellas, alertas de conflicto avanzadas (MTCD, Medium-Term Conflict Detection) y otras herramientas como TTM (Tactical Trajectory Manager).

planificación más flexible

Además, se ha iniciado la colaboración en el estudio para las siguientes fases de HISPAFRA que, manteniendo la opción para que las aerolíneas planifiquen en espacio estructurado o en free route y, sin cambios en el sistema ATC, espera flexibilizar la conexión entre algunos puntos FRA (dentro de un mismo centro de control, o entre centros de control diferentes) frente a los encaminamientos estructurados actuales, ampliando así las opciones de planificación progresivamente para los usuarios.

A continuación, HISPAFRA irá introduciendo mayor flexibilidad en las opciones de planificación, con cambios en el sistema ATC para la detección de conflictos que posibiliten esa mayor flexibilidad de los usuarios en niveles de capacidad y seguridad admisibles.

El concepto ‘free route’ no implica la ausencia de reglas, pero sí posibilita una mayor dispersión del tráfico aéreo frente al espacio aéreo estructurado reduciendo los “atascos” en el aire

Finalmente, se introducirá la posibilidad de eliminar restricciones transfronterizas con, al menos, otro Estado (concepto cross border FRA), extendiendo la posibilidad de planificar para un usuario entre distintos Estados como si fueran espacios de un mismo Estado. Para esto es necesario que los distintos sistemas de control de cada uno tengan funcionalidades de interoperabilidad adaptadas para el concepto free route.

El espacio aéreo está cambiando, e Ineco está a la vanguardia de estos cambios con un equipo de expertos que participan en la definición de los nuevos puntos, del concepto, los requisitos del sistema de control, y las implicaciones que puede tener en los procedimientos que los controladores aplican para mantener la seguridad de los vuelos en un contexto de mayor densidad de tráfico.

Apoyo de Ineco

FOTO_PIQSELS.COM

Desde 2019, la compañía presta apoyo a ENAIRE en la implementación de HISPAFRA con diferentes tareas:

• Procesos de publicación de la información FRA en AIP (Publicación de Información Aeronáutica), de acuerdo con las guías de implementación de EUROCONTROL ERNIP (European Route Network Improvement Plan) y en coordinación con todos los afectados por el cambio. 
• Desarrollo, junto con la dirección de Operaciones de ENAIRE, de herramientas para la transformación automatizada –en esta primera fase, dado el gran volumen de datos de la estructura actual–, hacia la definición de los puntos HISPAFRA (en AIP España), y de las reglas que restringen o flexibilizan cómo conectarlos mediante directos en RAD (Route Availability Document). 
• Apoyo a los cambios introducidos por los revisores y por lo detectado en las prevalidaciones realizadas en los sistemas de EUROCONTROL, previo a la entrada en vigor de HISPAFRA. 
• Soporte al mantenimiento y actualizaciones del concepto operativo HISPAFRA, la asistencia y preparación de material de reuniones de coordinación tanto internas como externas. 
• Soporte a la coordinación con los centros de control aéreos de los Estados fronterizos, para que la documentación operativa interna de control sea acorde con el concepto operativo de HISPAFRA. 

Una año más, Ineco ha participado como expositor y ponente en el principal encuentro mundial de la industria de la navegación aérea, el World ATM Congress, que se ha celebrado del 26 al 28 de octubre en el recinto ferial de Madrid. En un estand conjunto con Enaire y Senasa, la compañía ha acudido a esta cita, que organizan la Civil Air Navigation Services Organization (CANSO) en colaboración con la Air Traffic Control Association (ATCA).

El congreso, inaugurado por el rey, ha reunido a cerca de 10.000 profesionales de 130 países y, por primera vez, ha acogido la feria Expodrónica, dedicada al sector de los vehículos no tripulados. Precisamente, una de las dos conferencias técnicas que ha presentado Ineco, a cargo de Víctor Gordo, se ha centrado en el uso de drones para la calibración de radioayudas. Por su parte, Eva García presentó la herramienta EOS para diseño de procedimientos de vuelo.

Carmen Librero con el presidente de Senasa, Andrés Arranz, y el director general de ENAIRE, Ángel Luis Arias, saludando al rey Felipe VI y a la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, durante la inauguración. / FOTO_ELVIRA VILA

El sistema europeo de navegación por satélite, Galileo, cuenta, desde el 2 de junio, con un nuevo Centro de Información en Ciudad de México, ubicado en las instalaciones de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).

Los objetivos del centro, similar a otros existentes en distintas partes del mundo, como Brasil –en el que participa también Ineco– y Chile, son promocionar y difundir Galileo en su área geográfica (México, América Central y el Caribe), así como monitorizar las iniciativas locales para uso en distintos ámbitos e impartir formación sobre navegación por satélite, uniendo a los sectores industriales, institucionales y universidades/centros de investigación.

Ineco apoyará a Telespazio, coordinador del proyecto, en las tareas relacionadas con análisis de mercado e identificación de partes interesadas, así como en establecer colaboraciones industriales entre socios europeos y latinoamericanos. El proyecto tiene una duración de tres años.

Este centro contribuye a las actividades de divulgación espacial de la Comisión Europea para promover los Programas Espaciales de la UE y fomentar su uso en el mercado de América Latina.

Cuando el sistema de radionavegación y posicionamiento por satélite Galileo esté completamente operativo con sus 30 satélites desplegados se podrá localizar a personas y objetos con una precisión y rapidez hasta hoy día inalcanzables. Proporcionará, además, a Europa un sistema de navegación independiente de los sistemas actuales de posicionamiento por satélite como el GPS norteamericano que opera con 31 satélites, o el GLONASS ruso, que cuenta con 24.

Tanto el sistema norteamericano como el ruso, junto con el BDS chino, operan bajo control militar, por lo que Galileo es el único diseñado con fines civiles y totalmente abierto a usos comerciales. Sin embargo, también proporcionará independencia a los europeos respecto a los sistemas estadounidense y ruso, lo que reviste una importancia estratégica teniendo en cuenta que, en caso de bloqueo, hasta el 10% de la actividad económica europea depende en mayor o menor medida de la navegación por satélite.

La importancia de estos sistemas en la economía y el transporte mundial es cada vez mayor y sus usos cada vez más amplios. Es por ello que, tras más de diez años de trabajo, las instituciones e industria espacial europeas han logrado hacer realidad un proyecto propio con prestaciones altamente competitivas que dará por fin a Europa su deseada independencia tecnológica y estratégica. Permitirá, además, acceder a un mercado con gran potencial de crecimiento. Ver https://www.gsc-europa.eu/.

Galileo proporcionará señales de posicionamiento, navegación y medición del tiempo con una precisión mucho mayor que los otros sistemas

Cuando esté totalmente operativo, Galileo, desarrollado por la UE con la asistencia de la Agencia Espacial Europea (ESA)  y operado para la provisión de servicio por la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA), proporcionará señales de posicionamiento, navegación y medición del tiempo con una precisión mucho mayor que los otros sistemas, gratuitamente, sin límite de usuarios y garantizando que las señales estén disponibles en cualquier parte del mundo. Será interoperable con el sistema GPS y prestará un servicio comercial de pago de alta precisión y autenticación.

Además, Galileo ofrecerá otros dos servicios: el servicio PRS (Public Regulated Service) con señales de alta robustez frente a interferencias maliciosas y destinado a un uso gubernamental por organizaciones de seguridad y protección civil, y el apoyo al servicio SAR (búsqueda y rescate), contribución europea al servicio internacional del salvamento COSPAS-SARSAT. Incorpora como gran innovación un canal de retorno que informa a los solicitantes de auxilio, sobre la recepción de su mensaje y que la ayuda está en camino. Además, la tecnología Galileo permite reducir el radio de búsqueda reduciendo el tiempo de rescate, lo que es un factor crítico para salvar vidas en estas misiones.

Según la Agencia Europea de Navegación por Satélite (GSA), el mercado de las aplicaciones basadas en sistemas de navegación por satélite crecerá un 11% anual en los próximos años en Europa, llegando a los 165.000 millones de euros en 2020, solo para las actividades directamente relacionadas con el sistema (chips, mapas o servicios), sin tener en cuenta las actividades facilitadas por esta tecnología, como teléfonos móviles con capacidad de Navegación por Satélite (GNSS). Galileo será clave en la introducción de esta tecnología en el mercado, para complementar al sistema GPS (ver IT44).

Galileo en combinación con GPS abrirá una nueva era en la navegación por satélite, mediante el concepto ‘multiconstelación’. Este uso combinado –en los casos del transporte ferroviario, aeronáutico o carretera– será de gran utilidad para la gestión de flotas, la localización exacta y en tiempo real de un vehículo o nave, incluso en lugares remotos o con escasa visibilidad.

La navegación por satélite es también una herramienta esencial para los científicos, astrónomos, geólogos y biólogos que siguen los movimientos de planetas, la Tierra y la fauna. Este tipo de sistemas de posicionamiento y localizacion permiten, por ejemplo, hacer el seguimiento de animales o vigilancia mediante drones. Además, su precisión temporal, de hasta mil millonésimas de segundo, permite realizar todo tipo de mediciones y experimentos científicos con gran exactitud.

1.500 millones para gestionar satélites

En diciembre de 2016, la GSA, responsable de la explotación del sistema Galileo, adjudicó la operación y mantenimiento del sistema Galileo durante los próximos 10 años a la empresa Spaceopal, formada por la empresa italiana Telespazio y la empresa alemana DLR GfR, que ya gestionaban los centros de control Galileo (GCC) en Italia y Alemania, respectivamente. Spaceopal cuenta en su equipo industrial con la participación de un grupo español liderado por Ineco con la contribución de INTA e Isdefe.

El contrato, valorado en 1.500 millones de euros, incluye la operación y mantenimiento del sistema Galileo:

• Operación de los satélites Galileo desde los dos principales centros de control localizados en Alemania e Italia.
• Atención e información a los usuarios, así como actividades de evolución de servicios y aplicaciones desde el centro GSC, situado en Madrid, de la red de distribución de datos de Galileo.
• Logística y mantenimiento del sistema.
• Gestión de evoluciones menores y apoyo a evoluciones mayores del Sistema.

EN NOMBRE DEL GENIO

El astrónomo, físico y matemático Galileo Galilei, nacido en Pisa (Italia) en 1564, sin duda apreciaría los avances de un proyecto como el que lleva su nombre. Fue condenado por la Inquisición por defender, entre otras teorías, que el Sol era el centro del sistema solar y la Tierra gira sobre sí misma. Aunque no hay constancia histórica, se le atribuye la famosa frase pronunciada delante del tribunal: Epur si muove. Aunque abjuró oficialmente de sus afirmaciones científicas –gracias a lo que se le conmutó la pena de prisión por arresto domiciliario de por vida– siguió investigando sobre ellas hasta su muerte en 1642, el mismo año del nacimiento de Isaac Newton. En la imagen, Galileo enseñando al dux de Venecia el uso del telescopio. Fresco de Giuseppe Bertini (1825-1898).

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, presentó el pasado 10 de mayo el Plan de Navegación Aérea 2017-2020, culminando así un proceso largo y participativo y dando paso a la aplicación progresiva de la nueva estrategia de ENAIRE. El Plan Estratégico, conocido en ENAIRE como Plan de Vuelo 2020, toma como referencia la previsión del tráfico al alza y las medidas a adoptar para gestionar la demanda de vuelos prevista con capacidad, eficiencia y calidad hacia clientes y grupos de interés.

La ambición de ENAIRE en su nueva estrategia es “líderar la prestación segura, eficiente, de calidad y sostenible de servicios de navegación aérea en un entorno global y competitivo, ser valorados por clientes y sociedad y contar con las personas como principal motor de la empresa”.

Para conseguir este liderazgo, los pilares son el compromiso con la sociedad en materia de seguridad y de medio ambiente; la orientación a los clientes con especial hincapié en la calidad de los servicios; el compromiso de los equipos con la proactividad y la innovación y, como entidad pública empresarial, la transparencia y el buen gobierno.

Capacidad y eficiencia

ENAIRE quiere responder adecuadamente a las necesidades de capacidad en un entorno de demanda creciente y mejorar la eficiencia del espacio aéreo facilitando a los usuarios la optimización de la distancia volada.

El plan incluye el rediseño del espacio aéreo español que permita mejorar las operaciones en ruta y, además, el rediseño de las áreas terminales, especialmente las de Madrid, Barcelona y Palma para mejorar las operaciones en los entornos aeroportuarios.

La reducción de las tarifas de ruta será del 11,5% entre 2018 y 2020, lo que supondrá un ahorro de costes para las compañías aéreas de 184 millones de euros

El concepto Free Route (ruta libre en el espacio superior), el uso flexible del espacio aéreo gracias a la coordinación civil-militar y la implantación de nuevos procedimientos basados en tecnología satelital contribuirán adicionalmente a los objetivos de capacidad y eficiencia.

En qué se invierte

ENAIRE es el cuarto proveedor europeo en cuanto a vuelos gestionados en su espacio aéreo, que es uno de los más extensos de Europa, con 2,2 millones de kilómetros cuadrados. El marco del Cielo Único Europeo hace del espacio un entorno cada vez más global y más competitivo y ENAIRE centra sus inversiones, 300 millones de euros en los próximos cuatro años, en modernizar y evolucionar el sistema de navegación aérea, incorporando investigación, desarrollo e innovación.

Las inversiones (70,1 millones de euros en 2017; 73,3 millones, en 2018, 74,8 millones en 2019 y 76,0 millones de euros en 2020) se concretan, entre otros muchos aspectos, en actuaciones como estas:

• Evolución del Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo (SACTA) con soluciones avanzadas y una nueva posición de control armonizada con los principales proveedores europeos (proyecto iTEC).
• Modernización de los sistemas de comunicación de voz entre controladores y pilotos, incorporando enlaces de datos tierra-aire.
• Evolución de los sistemas de navegación y vigilancia: nuevos procedimientos de precisión, radares de última generación (Modo S) y tecnologías satelitales (EGNOS, ADS-B).
• Despliegue de una nueva red de datos de altas prestaciones para intercambio de información.
• Mejora del modelo de mantenimiento de las infraestructuras y sistemas de navegación aérea.

Tarifas más competitivas

ENAIRE reducirá sus tarifas de ruta el 11,5% entre 2018 y 2020 (el 3,0% en 2018, el 4,0% en 2019 y el 5,0% en 2020). La tarifa de ruta de ENAIRE se situará a partir de 2019 en la más baja de los principales proveedores europeos. El ahorro para las compañías aéreas y, por tanto, la mejora de la competitividad del transporte aéreo español, se prevé en 184 millones de euros.

La mejora de la eficiencia de las rutas reducirá las emisiones en 190.000 toneladas

Beneficios ambientales

Gracias a la mejora de la eficiencia de las rutas, de 2017 a 2020, se conseguirán los siguientes beneficios medioambientales: ahorro de 5,5 millones de millas náuticas, 60.000 toneladas de combustible y 190.000 toneladas de CO₂. El ahorro de combustible en el periodo será superior a los 25 millones de euros.

En España y en el mundo

ENAIRE presta servicios de tránsito aéreo en 22 torres de control de aeropuertos españoles, entre ellos los 5 con mayor tráfico y en todos los que ofrecen aproximación de aeródromo. Para ello cuenta con 307 radioayudas, 54 sistemas de vigilancia, 130 centros de comunicaciones, 100 nodos REDAN para voz y datos, 94 posiciones de control de torre y aproximación y 118 de ruta.

Fuera de nuestras fronteras, ENAIRE participa activamente en consorcios y alianzas internacionales de navegación por satélite (ESSP) y de vigilancia por satélite (ADS-B), concursa al servicio paneuropeo de comunicaciones digitales (NewPENS) hasta 2028, al Servicio Europeo de Gestión de la Información de Tránsito Aéreo (EAIMS) hasta 2030 y opta a nuevas oportunidades en servicios de comunicaciones de datos vía satélite (IRIS).

El sistema automático de control de tráfico aéreo de ENAIRE (SACTA) es un complejo sistema de servidores y máquinas locales, instaladas en centros y torres de control, que comparten información en tiempo real. SACTA permite automatizar la adquisición, tratamiento, distribución y presentación de los datos necesarios para realizar las tareas de control del tráfico aéreo, que forma parte del sistema de gestión de tráfico aéreo (ATM). El primer objetivo del ATM es regular de una manera ordenada y segura el tráfico, así como garantizar que la capacidad del sistema de navegación aérea pueda hacer frente a la demanda. SACTA comenzó a prestar servicio el año 1990 en el centro de control de Palma de Mallorca y hoy en día es el único sistema de control de tráfico en todas las dependencias de España.

Este sistema realiza la integración, automatización y mejora de los procesos que permiten el control de las aeronaves en dependencias de ruta, aproximación y torre. De esta forma, la información puede ser tratada de una manera coherente y los servicios de gestión y control de tráfico aéreo asociados disponen del soporte necesario para cumplir con los objetivos de seguridad y servicio. Se trata de un sistema en continua evolución, por lo que su refinamiento y modernización es una tarea constante en ENAIRE.

Ineco colabora con ENAIRE desde el año 1998 en la evolución de SACTA, así como del sistema automático para información meteorológica, aeronáutica y de plan de vuelo (ICARO) y del sistema de comunicaciones Voz de ACC (COMETA), participando en las especificaciones, diseño, pruebas y puesta en servicio de las nuevas funcionalidades. Los expertos de Ineco forman parte de la evolución y desarrollo del sistema en casi todas sus áreas, desde el diseño de los requisitos, tanto funcionales como de arquitectura hardware, hasta el mantenimiento y asistencia a los distintos usuarios de ENAIRE. Se obtiene así un conocimiento de amplio espectro en sistemas ATM, que es de gran utilidad para la empresa, facilitando su expansión nacional e internacional.

A grandes rasgos, el sistema SACTA permite:

• Proporcionar todos los datos relevantes del tráfico aéreo al controlador, de forma actualizada, facilitando la interoperabilidad entre las dependencias de control, colaterales nacionales y extranjeros o el CFMU.
• La formación de los controladores y técnicos mediante el entorno de simulación dinámica.

Para afrontar un sistema tan complejo, se ha optado por un diseño modular y redundante que permite la evolución del mismo con la mínima afectación posible a la operación.

Información siempre disponible para el controlador aéreo

El sistema SACTA integra y proporciona por medio de sus subsistemas la siguiente información, que está disponible en todo momento para el controlador de tráfico aéreo:

• Información del plan de vuelo: se encarga del tratamiento de los planes de vuelo recibidos, determinando las rutas y perfiles de vuelo. Además, garantiza la interoperabilidad de las dependencias de control y agentes extranjeros, haciendo total la compatibilidad con planes de vuelo con origen y/o destino más allá de nuestras fronteras.
• Vigilancia de los vuelos: permite la identificación, posición e información sobre las trayectorias de las aeronaves en el espacio aéreo controlado, y la capacidad para asegurar la separación y el flujo controlado de los vuelos. Esta información se obtiene integrando los datos de la red de radares y sensores de posición del territorio nacional y los datos proporcionados en tiempo real por cada aeronave.
• Información meteorológica y aeronáutica: recibe y procesa mensajes meteorológicos y aeronáuticos (como SMI, QNH o NOTAM).
• Supervisión: tiene como objeto la monitorización, control y configuración de los subsistemas HW/SW, que conforman el sistema SACTA, favoreciendo su fiabilidad e integridad.
• Grabación y explotación: permiten el análisis y estudio de información operativa y técnica.

PANTALLA SACTA. El sistema SACTA determina las rutas y perfiles de vuelo, identifica la posición de las aeronaves y asegura su separación en el espacio aéreo.

Las nuevas funcionalidades

Más capacidad, precisión, ahorro y eficiencia

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo por lo que está en evolución constante. La automatización de procesos cada vez más complejos debido a la alta densidad de vuelos en el cielo europeo, se organiza, desarrolla y valida junto al personal ATC. Esto hace que la información que recibe el controlador aéreo a través de su HMI (Human Machine Interface) sea precisa y pertinente, mejorando y reforzando los flujos de comunicación con las aeronaves y con los distintos subsistemas. En su última evolución, SACTA ha incluido una serie de funcionalidades que mejoran sensiblemente la eficiencia en el control de ruta, TMA y TWR. A continuación se detallan los cambios más importantes que se están implementando actualmente:

• Operativa Sin ficha (OSF). La ficha de progresión de vuelo es la herramienta fundamental del controlador ATC. Esta pequeña tira de papel contiene la información imprescindible de la ruta o itinerario de cada vuelo controlado. Con la ‘Operativa Sin Ficha’ se permite la gestión del control de aeródromo con las fichas de vuelo electrónicas. Estas se presentan en pantalla ordenadas de manera equivalente a las antiguas fichas organizadas en bahías. No se trata de una mera sustitución del papel, sino que el sistema ha debido adaptarse a los distintos roles desempeñados por los controladores de torre. La gestión del tráfico en la torre se divide en tres distintos objetos de responsabilidad: Autorizaciones (autorización ATC y puesta en marcha), Rodadura (autorización de taxi) y Local (autorización de despegue o aterrizaje), pudiendo ser asignados individualmente o bien integrar varios en una posición de control. Según esto, en cada caso la ficha de vuelo electrónica presentada seguirá su ciclo funcional, según los Objetos de Responsabilidad asignados a cada posición de control. La implementación de la OSF, actualmente en los aeropuertos de Palma de Mallorca y Málaga, redunda inmediatamente en un aumento de la eficiencia y la capacidad.
• Air Ground DataLink (AGDL). El AGDL implementa la comunicación digital punto-a-punto tierra-aire, permitiendo el intercambio de información entre la aeronave y el Centro de Control  sobre dos tecnologías distintas, ATN y FANS. Entre otras facilidades, proporciona servicio de ADS-C y CPDLC. La implementación de ADS-C (Automatic Dependent Surveillance–Contract), únicamente sobre la red FANS, supone un avance importante en la vigilancia. Reporta con informes periódicos o a demanda variables como la posición y la velocidad de la aeronave, tomando como origen información disponible en la aviónica, incluyendo datos GPS. La tecnología CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication) consiste en el intercambio de una serie de mensajes de texto predefinidos basados en la fraseología común entre controlador y piloto. Permite, entre otras bondades, agilizar las instrucciones de operación y evitar las confusiones producidas por los diálogos de voz, siendo una herramienta complementaria a la misma.
• Collaborative Decision Making (CDM). El proyecto CDM es una herramienta de mejora de eficiencia de las operaciones mediante el tratamiento del proceso de rotación de los aviones, basado en la filosofía de compartir  la información que afecta a los vuelos, entre los distintos actores implicados (handling, control, compañías y aeropuerto). Esta información es procesada dotándola de una mayor completitud y exactitud. Con esto, se consigue una reducción de tiempos de espera y mayor eficiencia. El proceso de CDM conlleva la adaptación de los procedimientos con los que opera el aeropuerto.
• Arrival Manager (AMAN). Implementa el cálculo de la secuencia óptima de llegadas a un aeropuerto utilizando criterios de eficiencia, para disminuir el tiempo de esperas y facilitando la transferencia de vuelos entre APP y TWR.
• eCOS/eVEREST. Aunque casi al final de esta lista, representa el cambio más importante en la evolución del sistema a nivel físico y lógico en los últimos años. Implica una redistribución de los nodos de información centrales del sistema, afectando a la arquitectura general del mismo. Se pasa de una configuración donde los servidores de Sevilla y Palma se integran de una manera centralizada en Madrid y Barcelona respectivamente, junto con sus dependencias de TWR afectadas. El impacto sobre la distribución de información de plan de vuelo, radar, aeronáutica o meteorológica es global, pero se ahorra en costes de implementación, puesta en servicio, mantenimiento y desarrollo. Aunque el cambio es grande en la infraestructura, no es así en la operativa habitual de control, para la cual este cambio es transparente.
• Configuración Fase 2 (CF2). Permite una operativa más sencilla, basada en la etiqueta de la aeronave que el controlador ve presentada en pantalla. Esta muestra cambios de color o parpadeo a nivel global o en determinados campos, algunos de ellos nuevos, en función del estado del plan de vuelo, transferencias entre sectores, restricciones o alertas.

SACTA, como sistema ATM en servicio, tiene como principal objetivo la seguridad del tráfico en todos los sectores del espacio aéreo. / FOTO_PABLO NEUSTADT

El puerto de Kaohsiung, el más grande de Taiwán y uno de los más importantes del mundo por tráfico de contenedores, se encuentra en plena expansión con la construcción de una nueva zona intercontinental de contenedores, un proyecto que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Taiwán y la Kaohsiung Port Branch (KPB), iniciaron en 2007. Para aumentar su capacidad de carga actual se hace necesario el aumento del tamaño de las grúas, hasta unos 150 metros de altura en diversos muelles del puerto, lo que equivale a un edificio de 33 pisos como la torre Agbar de Barcelona. Sin embargo, la instalación de grúas de tan gran tamaño interferiría con las actuales operaciones del aeropuerto internacional de Kaohsiung, situado a apenas dos kilómetros de distancia, y vulneraría las superficies de protección del aeropuerto. Con el objetivo de que la Autoridad de Aviación Civil de Taiwán permita la instalación de las grúas, la autoridad portuaria de Kaohsiung ha encargado un estudio cuyo objetivo es evidenciar que las grúas no afectarán negativamente a la seguridad de las operaciones aéreas. Este proyecto está siendo ejecutado de forma conjunta por Ineco y la empresa local MiTAC.

En el contexto del proyecto, Ineco ha realizado ya una serie de actividades clave de cara a evaluar la viabilidad del incremento en la altura de las grúas. En primer lugar, los ingenieros de Ineco han analizado tanto las altitudes máximas que podrían alcanzar las grúas en cada muelle del puerto sin interferir con los procedimientos de vuelo instrumental publicados (incluyendo maniobras de despegue, aproximación y aterrizaje, y vuelo en ruta), como las modificaciones que serían necesarias en los procedimientos de vuelo para que estos fueran compatibles con las altitudes de las grúas requeridas por la autoridad portuaria de Kaohsiung en cada uno de los muelles del puerto, asegurando así la seguridad de estas operaciones conforme a la normativa de diseño de procedimientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Para aumentar la capacidad de carga actual del puerto de kaohsiung se hace necesario el aumento del tamaño de las grúas, hasta unos 150 metros de altura en diversos muelles del puerto, lo que hace necesaria una modificación de los procedimientos instrumentales del vuelo del aeropuerto

En segundo lugar, dado que unas grúas de tan grandes dimensiones pueden suponer un obstáculo para la correcta propagación de las señales electromagnéticas de las instalaciones de navegación aérea situadas en sus inmediaciones, los expertos de Ineco han estudiado su compatibilidad con todos los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia que soportan las operaciones en el aeropuerto de Kaohsiung y en el espacio aéreo a su alrededor, siendo analizadas 11 instalaciones en total, incluyendo los sistemas de aterrizaje por instrumentos, los radares de vigilancia primario y secundario, los equipos de medición de distancia y los centros de comunicaciones. El examen de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia (conocidos como sistemas CNS, por sus siglas en inglés) se ha llevado a cabo en términos de cobertura y de calidad de la señal en el espacio (mediante el estudio de los posibles fenómenos de multitrayecto), apoyándose para ello en herramientas de simulación radioeléctrica especializadas.

Por otro lado, teniendo en cuenta las nuevas dimensiones de las grúas, se han analizado de qué modo se vulnerarían las superficies limitadoras de obstáculos del aeropuerto de Kaohsiung, establecidas en la normativa taiwanesa, y se han proporcionado recomendaciones respecto a la necesidad de señalar e iluminar aquellas grúas que lo hagan, según la normativa de OACI. Por último, Ineco ha proporcionado las recomendaciones pertinentes relativas a las operaciones de los pilotos.

La metodología para la ejecución de los análisis anteriormente mencionados ha sido igualmente definida por Ineco, haciendo uso para ello de su amplia experiencia en estudios de estas tipologías tanto en España como en otros países, y adoptando las hipótesis necesarias en cada caso, al ser las grúas objetos móviles y no conocerse el modelo que se pretende instalar.

Como resultado, el informe muestra, por un lado, para los 44 muelles analizados la altitud máxima alcanzable compatible con los procedimientos instrumentales de vuelo actuales, y las modificaciones necesarias en esos procedimientos (incremento de la pendiente de ascenso en ciertas salidas, modificación de los mínimos de operación en diversas aproximaciones, etc.) de cara a permitir la instalación de grúas con la altura requerida en cada uno de los muelles; por otro lado, con el objetivo de asegurar la compatibilidad con los sistemas CNS actuales y futuros, tanto las adaptaciones que deben llevarse a cabo en los sistemas, cuando estas son necesarias y factibles, como las alturas máximas que pueden alcanzar las grúas para asegurar que no se producirán efectos adversos (cuando no existe un mecanismo de mitigación de dicho efecto mediante la adaptación de los sistemas); finalmente, se detallan las vulneraciones de las superficies de protección a lo largo de los 44 muelles y las recomendaciones de marcado e iluminación asociadas.

La metodología para la ejecución de los análisis ha sido definida por Ineco, haciendo uso para ello de su amplia experiencia en estudios de estas tipologías tanto en España como en otros países, y adoptando las hipótesis necesarias en cada caso

Ineco lleva años realizando trabajos relativos a superficies limitadoras de obstáculos, procedimientos de vuelo o sistemas CNS en los aeropuertos de España, Omán, EAU, Cabo Verde, Singapur o Kuwait, entre otros países.