El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia ‘España Puede’, presentado el 7 de octubre de 2020, guiará la ejecución de 140.000 millones de euros de fondos europeos hasta 2026 gracias al instrumento Next Generation EU, de los cuales alrededor de 80.000 millones se desembolsarán en forma de transferencias y el resto a través de préstamos.

Se concentrará el esfuerzo de movilización de los cerca de 80.000 millones de transferencias en los primeros tres años (2021-2023), para maximizar su impacto sobre la reconstrucción rápida de la economía, y empleando los préstamos para complementar, posteriormente, la financiación de los proyectos en marcha.

El objetivo final del Plan es contribuir a reparar los daños económicos y sociales causados por la pandemia del coronavirus a través de convocatorias, proyectos de colaboración público-privada, e inversiones directas regidas por las directrices europeas.

El Plan se articula en torno a 4 líneas directrices, 30 componentes y 10 políticas ‘palanca’ urgentes: agenda urbana y rural y lucha contra la despoblación; infraestructuras y ecosistemas resilientes; transición energética justa e inclusiva; Administración para el siglo XXI; modernización y digitalización del tejido industrial y de la pyme; recuperación del turismo e impulso a una España Nación Emprendedora; pacto por la ciencia y la innovación; refuerzo de la capacidad del Sistema Nacional de Salud; educación; nueva economía de los cuidados y políticas de empleo; impulso de la industria de la cultura y el deporte; y modernización del sistema fiscal.

De acuerdo con el Gobierno de España, la movilización de un volumen tan importante de recursos abre una oportunidad extraordinaria para el país. Permitirá no solo la superación de la crisis y la recuperación del empleo, sino que facilitará la modernización de nuestra economía, para que esa recuperación sea verde, digital, inclusiva y social.

El Plan se inspira en la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU, y para el Gobierno de España abre una oportunidad no solo para superar la crisis y recuperar el empleo, sino también para modernizar la economía

Next Generation EU, un esfuerzo innovador sin precedentes 

Los fondos Next Generation EU son la respuesta a la crisis de la COVID-19, que ha supuesto un desafío de proporciones históricas para Europa. La UE y sus Estados miembros han tenido que adoptar medidas de emergencia para proteger la salud de los ciudadanos y evitar el colapso de la economía. Esto requiere un esfuerzo sin precedentes y un planteamiento innovador que impulsen la convergencia, la resiliencia y la transformación en la Unión Europea.

El 21 de julio de 2020, el Consejo Europeo acordó un instrumento excepcional de recuperación temporal conocido como Next Generation EU (Próxima Generación UE) por un importe de 750.000 millones de euros. El Fondo de Recuperación garantiza una respuesta europea coordinada con los Estados miembros para hacer frente a las consecuencias económicas y sociales de la pandemia. Los fondos pueden utilizarse para conceder préstamos reembolsables y transferencias no reembolsables. El desembolso de estos importes se realizará a lo largo de 6 años, hasta finales de 2026. La parte que corresponde a los préstamos reembolsables se tendrá que devolver antes del 31 de diciembre de 2058.

Los retos del Ministerio de Transportes 

El Plan contempla actuaciones en materia de transportes, movilidad y agenda urbana para el periodo 2020-2023, entre actuaciones de ejecución directa y programas de ayudas.

Está previsto que el MITMA gestione tres componentes específicas del Plan en relación con el transporte, la movilidad y la agenda urbana:

• Componente 1: Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos.
• Componente 2: Implementación de la Agenda Urbana Española con el Plan de rehabilitación y regeneración urbana.
• Componente 6: Movilidad sostenible, segura y conectada.

Para garantizar la eficacia del Plan y asegurar la eficiencia en el desarrollo de los distintos proyectos, el MITMA lanzó el pasado mes de febrero las primeras convocatorias de manifestaciones de interés con objeto de alcanzar una definición más detallada de sus componentes, mediante el conocimiento del interés real del mercado en las medidas propuestas y la incorporación de las necesidades del sector con alto impacto en la transformación ecológica y digital, la eficiencia, y la economía. En palabras del ministro José Luis Ábalos, “hay que aprovechar el impulso de la recuperación y los fondos europeos para encarar los retos de la digitalización y la sostenibilidad de la movilidad, la vivienda, la edificación y las infraestructuras de los próximos años y modernizar nuestro tejido productivo”.

Ábalos ha asegurado que dentro de estos programas se dará participación a las comunidades autónomas, entidades locales y empresas, mediante líneas de ayudas para materias de su competencia como la vivienda, el urbanismo o el transporte.

Así, en las componentes de transporte y movilidad, el Plan busca acelerar la implantación de zonas de bajas emisiones en los municipios de más de 50.000 habitantes o capitales de provincia; fomentar la transformación del transporte hacia una actividad de cero emisiones; reducir la utilización del vehículo privado en entornos urbanos y metropolitanos, priorizando el transporte público colectivo y la movilidad activa, contribuyendo así a los objetivos de cambio modal y, por último, impulsar la digitalización de la actividad de los servicios públicos de transporte. Asimismo, se lanzará un programa de apoyo al transporte sostenible y digital para las empresas.

En cuanto a vivienda, el ministro ha anunciado que se van a rehabilitar viviendas en los entornos metropolitanos y rurales durante el periodo del Plan, así como impulso a la rehabilitación de edificios públicos y planes de acción local de la Agenda Urbana Española.

El objetivo de toda esta tarea es financiar proyectos que permitan reequilibrar el reparto modal del transporte nacional hacia modos más sostenibles, reducir el elevado peso del sector en las emisiones contaminantes y trasladar los avances digitales y tecnológicos disponibles. En España, en 2018, según el Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero, el transporte fue responsable del 27% del total de emisiones de este tipo de gases, por lo que se hace necesario impulsar un transporte multimodal que contribuya a reducir los efectos medioambientales. Otra piedra angular sobre la que trabajar es la mejora de la competitividad de las empresas españolas a través de avances en la digitalización, la inteligencia artificial, el big data o el comercio electrónico.

Una gran oportunidad para el sector de las infraestructuras, el transporte y la vivienda

Para el sector de las infraestructuras, el transporte y la vivienda, el Plan de Recuperación es de vital importancia. Una palanca que permitirá impulsar los retos de la digitalización y la sostenibilidad de la movilidad, la vivienda, la edificación y las infraestructuras en los próximos años, modernizando el tejido productivo de España. Para ello es clave abordar una implementación eficaz que facilite la consecución de los objetivos del Plan. El MITMA ha creado, a tal fin, una Oficina Técnica de Apoyo al Plan en la que Ineco colabora prestando servicios de asesoramiento experto.

La Oficina cuenta con un equipo multidisciplinar de profesionales que asesorarán y velarán por la gestión, seguimiento y coordinación del desarrollo del programa y pondrán los medios para llevar a cabo la gestión de las ayudas, optimizándolas al máximo.

El MITMA ha creado una Oficina de Apoyo al Plan de Recuperación, que cuenta con un equipo multidisciplinar de expertos que asesorarán y velarán por la gestión, seguimiento y coordinación del desarrollo del programa

En este aspecto, el ministro Ábalos ha destacado las gestiones ya realizadas para “la agilización de la contratación y gestión públicas, dentro de la legalidad europea y del compromiso inquebrantable en la lucha contra la corrupción”. Además, ha señalado, “contamos con las comunidades autónomas y los ayuntamientos. Contemplamos la cogestión de los fondos europeos, compatible con los fines del Plan”.

La Oficina realizará labores de apoyo en la coordinación, integración de toda la información, gestión de las convocatorias de subvenciones en concurrencia competitiva, seguimiento y control de las ayudas de gestión directa, gestión documental y de la comunicación hacia el exterior, a través del MITMA, con la Presidencia del Gobierno de España y/o autoridades de la UE, entre otros. Especialistas en distintas disciplinas, principalmente ingenieros, arquitectos, economistas y abogados, además de personal administrativo, participarán en las distintas áreas de desarrollo. Su función incluye el apoyo a las Secretarías Generales del MITMA en temas de transporte y movilidad, infraestructuras, agenda urbana y vivienda.

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de Costa Rica ha ampliado por 32 meses más, hasta 2023, el contrato con Ineco para la gestión administrativa, técnica, legal y ambiental del Programa de Infraestructura de Transporte (PIT). El programa, financiado con dos préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por un importe total de 450 millones de dólares, contempla una decena de actuaciones de importancia estratégica en carreteras y puertos (ver ITRANSPORTE 62). Tras ganar el concurso internacional convocado por el MOPT y el BID en 2016, Ineco actúa como Unidad Ejecutora del Programa (UEP), a cargo de la planificación y seguimiento de todas las tareas técnicas y administrativas, en estrecha colaboración con el Ministerio.

La ampliación del contrato se produce, según el MOPT, para ajustarse a los cambios en la planificación de las actuaciones del PIT, a las que ha añadido tres proyectos más de carreteras: construcción de intercambios (enlaces) en Taras y Cartago, duplicación de 2,4 kilómetros en La Angostura, en Puntarenas, y ampliación y rehabilitación de 70,8 kilómetros de la Interamericana Norte, entre Barranca, Limonal y Cañas. El PIT, que forma parte del Plan Nacional de Transporte 2011-2035 de Costa Rica, incluye otros siete proyectos de mejora y ampliación de carreteras en distintos puntos del país y tres actuaciones en puertos.

Durante la última década Costa Rica ha acometido varios programas de actuaciones para mejorar sus infraestructuras de transporte, objetivo con el que Ineco empezó colaborar en 2004, con trabajos como un plan de modernización de la red de aeropuertos, un Plan Nacional de Transportes o el estudio de factibilidad para la implantación de un sistema de transporte ferroviario en el área metropolitana de la capital, San José (ver ITRANSPORTE 50).

Los programas de mejora en todas las redes de transporte continúan y el Ministerio de Obras Públicas y Transportes está ya trabajando en uno nuevo, denominado Programa de Infraestructura del Transporte (PIT), financiado con dos préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por un importe total de 450 millones de dólares. Para llevar a cabo toda la gestión administrativa, técnica y ambiental de los proyectos el Ministerio, en colaboración con el BID, convocó un concurso internacional que ganó el consorcio formado por Ineco y Acciona. Desde mediados de 2016, el consorcio se encarga de la gestión integral de este programa, que recoge los diseños de actuaciones de importancia estratégica en carreteras y puertos que completarán y darán continuidad a otras anteriores.

Es el caso del diseño de la rehabilitación y ampliación a cuatro carriles de tres tramos de la RN-1 Ruta Interamericana Norte  entre las localidades de Cañas y Barranca. Esta sección forma parte de la Ruta Interamericana, que es como se denomina en América Central a la Carretera Panamericana, un enorme eje de 48.000 kilómetros en total que recorre todo el continente desde Alaska hasta Ushuaia, en Argentina. Esta vía, en su tramo costarricense, reviste una gran importancia para la movilidad interna de personas y mercancías. Cruza todo el país en dos grandes tramos, denominados Interamericana Norte e Interamericana Sur, y el PIT recoge diseños de varias actuaciones en distintos puntos de este importante eje viario.

Ineco colabora desde 2004 en varios programas de mejora de las infraestructuras de transporte de Costa Rica

En la Interamericana Norte, se proyecta la ampliación a cuatro carriles unos 70 kilómetros de carretera en los tramos Cañas-Limonal, Limonal-San Gerardo y San Gerardo-Barranca. También se recoge la construcción de arcenes, aceras y pasos para peatones en las zonas pobladas, pasos para fauna y ciclovías. El MOPT, con el soporte del personal del consorcio, se ha reunido con los vecinos de la zona para informarles sobre los proyectos, recoger sus dudas y sugerencias y promover medidas de seguridad vial. Esta actuación dará continuidad a otra, inaugurada en 2016, en el tramo de 50,5 kilómetros entre Cañas y Liberia, que se amplió a cuatro carriles en un programa anterior, financiado también por el BID.

PROYECTOS CLAVE. El PIT recoge actuaciones en carreteras y puertos de importancia estratégica repartidas por todo el país. / IMAGEN_ RAQUEL HERNÁNDEZ (INECO)

En el otro extremo del eje, en la Interamericana Sur, el PIT contempla otro proyecto destacado: rehabilitación y ampliación a cuatro carriles del tramo de 93 kilómetros entre Palmar Norte y Paso Canoas. Por esta población de unos 11.000 habitantes, mitad costarricense, mitad panameña, pasa el 75% del comercio internacional entre ambos países. Esta condición fronteriza hace que el tráfico por carretera de personas y mercancías en ambos sentidos sea intenso: según datos del MOPT de 2017, cada día pasan por este punto una media de 7.297 vehículos. También en este caso, el Ministerio se reunió con los afectados por el proyecto.

En otros puntos del territorio el programa recoge diseños de actuaciones  de rehabilitación y ampliación de las vías, como el tramo de 40,7 kilómetros entre Birmania (Upala) y Santa Cecilia y La Cruz (Guanacaste), en el norte. Los trabajos incluyen la mejora y adecuación del trazado, incluyendo el asfaltado, la instalación de espaldones (arcenes), drenajes, puentes nuevos, mejoras de la señalización e instalación de paradas de autobuses en el tramo entre Birmania y Santa Cecilia; y la renovación y/o ampliación a dos carriles de los puentes del recorrido entre Santa Cecilia y La Cruz, todo ello en la RN-4. Actualmente, se están ultimando los diseños.

En el centro del país, el PIT contempla los diseños de dos intercambiadores (enlaces), concretamente en La Lima y Taras, situados en los accesos a la ciudad de Cartago, el segundo núcleo urbano de Costa Rica y una importante zona industrial, dedicada sobre todo al sector tecnológico y de fabricación de suministros médicos. La actividad de transporte de mercancías y la cercanía a la capital, situada a solo 24 kilómetros, provocan congestión en esta zona, que los nuevos enlaces aliviarían.

El EQUIPO DE INECO-ACCIONA. Desempeña las tareas de «unidad ejecutora del programa» y se encarga de la planificación y seguimiento de todas las tareas técnicas y administrativas.

Al oeste de la capital se sitúa la península de Nicoya y el golfo del mismo nombre. En uno de los países del mundo con mayor biodiversidad del planeta, esta área poco poblada concentra dos parques nacionales y un gran número de reservas y refugios de vida salvaje y otras áreas protegidas, además de playas e islas de gran riqueza paisajística y natural que atraen al turismo. El PIT recoge dos diseños de actuaciones que mejorarían las comunicaciones tanto terrestres como marítimas en la península: la rehabilitación de la carretera RN-160 de 25 kilómetros que une las localidades de Playa Naranjo y Paquera y la mejora de las instalaciones de las terminales para ferris situadas en ambas poblaciones. El diseño recoge el asfaltado y mejora de la geometría de la vía reduciendo las pendientes más pronunciadas. Se prevén también drenajes, pasos de fauna y tres puentes nuevos disponiendo además el espacio para una ciclovía. En las poblaciones se proyecta la instalación de aceras y la adecuación de las características del trazado a zonas urbanas, con facilidades como pasos de peatones y bahías de autobuses para las paradas.

modo marítimo

El modo marítimo también es fundamental para Costa Rica en lo que se refiere a mercancías: el PIT incluye el diseño de la rehabilitación y reforzamiento del rompeolas de Puerto Caldera, el más importante de la costa pacífica costarricense y el segundo del país; en 2016, movió 5,5 millones de toneladas de mercancías, tanto a granel como en contenedor, principalmente cereales, fertilizantes, materias primas y harinas. Es también el principal punto de entrada de importación de vehículos provenientes de Asia. Está conectado con San José por la ruta 27, una vía de peaje de 90 kilómetros, y gestionado desde 2006 por una sociedad concesionaria.

El PIT incluye el diseño de la rehabilitación y reforzamiento del rompeolas de puerto Caldera, el más importante de la costa pacífica costarricense y el segundo del país

Esta intervención se sumaría a un conjunto de actuaciones de modernización y ampliación, no incluidas en el PIT, que ampliarán la capacidad actual y reducirán los tiempos de espera de los buques. Todo ello deberá contemplarse en el Plan Maestro de la Costa del Pacífico, que también forma parte del PIT.

El trabajo de Ineco

Para conseguir que todos los diseños se lleven a cabo en plazo y cumplan con todos los requisitos técnicos y ambientales, el consorcio Ineco-Acciona actúa como gestor integral y lleva a cabo una gran variedad de tareas de tipo administrativo, técnico, legal y ambiental, además del control y supervisión técnico y económico-financiero.

Otra de las tareas del consorcio como “unidad ejecutora” del PIT es la gestión social, que supone, por ejemplo, organizar encuentros con los propietarios y vecinos, tanto para informarles sobre los proyectos como para recoger sus demandas y sugerencias. En estos encuentros se hace hincapié, además, en otro aspecto de gran trascendencia: la seguridad vial.

El funcionamiento interno del programa se rige por los principios del Project Management Institute, y se realiza  un seguimiento continuo de los avances con una  serie de aplicaciones del Plan de Ejecución del Programa (PEP).

Carreteras y puertos, vitales para Costa Rica

Ferri atracado en la localidad de Paquera. / FOTO_JEFF MOORE (FLICKR)

En un territorio montañoso de tan solo 51.000 km², las reducidas distancias terrestres y la difícil orografía hacen que el modo preferente sea la carretera frente al ferrocarril. La red vial ha aumentado en los últimos 10 años en 7.470 kilómetros, hasta sumar más de 42.800, de los que unos 8.000 kilómetros son de titularidad estatal y el resto regional (cantones). La congestión, la siniestralidad vial y la necesidad de mejorar los equipamientos y el mantenimiento son los principales problemas, como se recoge en el Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018. Informes periódicos como el del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica, de 2017, revelan que, si bien la situación de la red de carreteras en su conjunto ha mejorado, solo el 7,8% se encuentra en buen estado y un 42,5% (2.170 kilómetros) en un nivel “regular”.

Paralelamente, la situación geográfica de Costa Rica, en el istmo centroamericano, con costas a dos océanos, confiere gran relevancia al modo portuario, particularmente para las exportaciones. Así, el país cuenta con dos puertos principales: Caldera, en el Pacífico, y Limón-Moín, en el Caribe. Este último cuenta con tráfico de mercancías, sobre todo agrícolas –banano, piña, café, etc.– y de cruceros. La positiva evolución de la economía, que creció del 3,7% en 2015 a un 4,1% en el 2016, ha incrementado la demanda de servicios portuarios, por lo que se necesita ampliar y mejorar las instalaciones para evitar demoras. En el país hay otros puertos como Puntarenas (pesquero y cruceros), que cuenta con un servicio de cabotaje entre las localidades de Paquera y Playa Naranjo, en la península de Nicoya. Otros puertos importantes son Quepos y Punta Morales, en el Pacífico.

La mejora de las rutas del transporte ha sido, desde la antigüedad, una búsqueda constante para la supervivencia, riqueza y desarrollo de los pueblos. Con la creación del mercado único europeo, disponer de una red de transporte interoperable se convirtió en uno de los pilares básicos para potenciar las relaciones económicas entre los países miembros. Se trataba de contar con infraestructuras modernas para el transporte de viajeros y mercancías, soportadas por una normativa y tecnología común que superaran la simple yuxtaposición de las vías nacionales. Así, surgieron las rutas transeuropeas del transporte, denominadas Corredores TEN-T, que abarcan el transporte por carretera y ferrocarril, incluyendo las vías navegables y los puertos marítimos, además de la red aeroportuaria. También forman parte de esta categoría los sistemas inteligentes de gestión del transporte, como Galileo, el sistema europeo de radionavegación por satélite (ver IT17), o el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS.

En los años 80, la UE comenzó a definir qué rutas prioritarias serían las que recibirían mayor impulso gestor y financiero con objeto de facilitar las comunicaciones, fundamentalmente entre los principales puertos marítimos y las grandes áreas industriales y centros logísticos de los países de la Unión. A partir de los estudios realizados surgieron los nueve grandes Corredores de la Red Básica (Core Network Corridors o CNC) que estructuran Europa. Por España, dado su carácter periférico dentro del continente europeo, discurren dos de los nueve corredores: el Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo.

Posteriormente, a través del Reglamento 1315/2013 de la Unión Europea, se establecieron las alineaciones y nodos concretos que forman parte de cada uno de los corredores, así como los requisitos técnicos necesarios para materializar en 2030 una red multimodal sólidamente estructurada y homogénea que vertebre la movilidad en Europa.

Los estudios de los Corredores de la Red Básica –realizados por consorcios formados por empresas consultoras de los Estados miembro– incluyen análisis de demanda, previsiones de tráfico, identificación de mejoras en las redes y servicios de transporte, análisis de impacto ambiental, medidas de innovación, etc. Los análisis de estos estudios permiten definir los proyectos y medidas necesarios para cumplir con los requisitos técnicos establecidos en la normativa europea, que deben implementarse por los Estados miembro bajo la supervisión de la Comisión Europea.

Estudios y planes de trabajo para cada corredor

En 2014, se identificaron un total de 265 proyectos para el Corredor Atlántico, de los que aproximadamente un 40% correspondía a proyectos ferroviarios, un 24% a puertos y un 23% a intermodal. En el caso del Corredor Mediterráneo, en el estudio de 2014, se identificaron 300 proyectos, de los cuales el 44% estaba asociado al modo ferroviario y el 20% a puertos.

Desde 2015, la UE ha promovido la elaboración y puesta en marcha de nuevos planes de trabajo con actuaciones específicas para impulsar los corredores Atlántico y Mediterráneo, dos proyectos considerados prioritarios en los que Ineco ha tenido una participación muy activa desde los orígenes. Prueba de ello son los estudios previos de los corredores de la UE, además de los estudios de las conexiones ferroviarias entre Vitoria-Dax; San Sebastián-Bayona y Figueras-Perpiñán, así como los actuales estudios del Corredor Atlántico y del Corredor Mediterráneo hasta finales de 2017.

La elaboración de las listas de proyectos y medidas asociadas a cada corredor y la consecución de los objetivos marcados por la Comisión Europea en su normativa, pasan necesariamente por el consenso político entre los diferentes Estados miembros y entre los Gobiernos centrales y las regiones, así como por la coordinación y entendimiento entre los diferentes agentes públicos y privados involucrados. Es por ello, por lo que resultan muy importantes los Corridor Fora y Working Groups, reuniones periódicas que tienen lugar en la sede de la Comisión Europea, en Bruselas, a las que se convoca a todas las partes interesadas. En los Corridor Fora, los consultores presentan los principales avances de los estudios de los corredores y se debate abiertamente sobre las cuestiones más importantes, ofreciendo la posibilidad a los participantes de dar réplica o hacer comentarios. En el caso de los Working Groups, se abordan cuestiones técnicas específicas –por ejemplo, temas fronterizos, aspectos relativos a nodos urbanos, puertos, terminales logísticas, etc.– en sesiones más reducidas y dirigidas únicamente a los agentes implicados en cada caso. Tanto en los Corridor Fora como en los Working Groups, resulta fundamental el papel de los equipos consultores como coordinadores e integradores para garantizar que los estudios se aborden de manera holística, haciendo prevalecer los objetivos del corredor frente a los intereses individuales.

Proyectos y ayudas europeas

Los proyectos que son seleccionados para cada corredor y las ayudas europeas que se destinan a ellos son decisiones de importancia clave tanto para los actores implicados en el comercio internacional –gestores de infraestructuras, transportistas y operadores logísticos– como para el desarrollo económico de los Estados. Una buena prueba del interés que suscitan son las 2.800 empresas de transporte y los 22 ministros europeos que asistieron a la celebración de los TEN-T Days 2016, que tuvieron lugar en junio pasado en Róterdam. Las actuaciones de la Comisión Europea tienen objetivos a corto (2020), medio (2030) y largo plazo (2050), siendo este último el año horizonte final en el que se prevé un crecimiento del tráfico terrestre de mercancías superior al 50%.

Tanto el océano Atlántico como el mar Mediterráneo han permitido acortar distancias con otros continentes gracias a sus rutas marítimas potenciadas por grandes obras de ingeniería como los canales de Panamá y Suez. Los puertos europeos de ambas fachadas portuarias compiten para dotarse de las infraestructuras y terminales logísticas necesarias para acoger la carga de los grandes buques Panamax y Post Panamax que transportan contendores de mercancías de Asia, África y América. Para gestionar todo este potencial de carga, los puertos requieren de las instalaciones, tecnología y de las conexiones terrestres necesarias para su distribución rápida hacia los núcleos poblacionales e industriales del interior. Paralelamente, la UE creó el concepto “autopistas del mar”, rutas marítimas de corta distancia entre puertos que permiten descongestionar las carreteras. Por último, los planes de trabajo de los corredores buscan implantar paulatinamente la utilización de energías y combustibles limpios que permitan reducir las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.

El Corredor Mediterráneo

El Corredor Mediterráneo comprende más de 3.000 kilómetros que conectan la mitad este de la península ibérica con la vertiente mediterránea de Francia, norte de Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría, hasta finalizar en la frontera con Ucrania. Según datos oficiales de 2014, las regiones que atraviesa el Corredor Mediterráneo constituyen el 18% de la población europea y contribuyen al 17% del producto interior bruto.

Funcionalmente, uno de los retos más importantes de este corredor es conectar de manera eficiente los principales puertos marítimos de la costa mediterránea española (Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Algeciras) con el centro de Europa. En este sentido, las actuaciones más relevantes tienen como objetivo enlazar los puertos españoles con ancho estándar internacional de 1.435 mm, adecuar la red ferroviaria para que puedan circular trenes de hasta 740 m y eliminar los cuellos de botella existentes. Una buena parte de estas actuaciones, las que afectan a la sección entre Castellbisbal y Almería, se encuentran actualmente en obras y/o fase de elaboración de proyectos, en los que Ineco también está participando activamente.

Por otra parte, se pretende materializar un eje multimodal de transporte oeste-este que favorezca y potencie las relaciones económicas en el sur del continente, donde se sitúan algunos de los núcleos urbanos más importantes: Madrid, Valencia, Barcelona, Marsella, Lyon, Turín, Milán, Venecia, Liubliana, Zagreb y Budapest. Para materializar este eje oeste-este, los proyectos más destacados se centran en la eliminación de las discontinuidades que existen actualmente en los pasos fronterizos entre países, sobre todo entre España y Francia (Figueres-Perpiñán), Francia e Italia (Lyon-Turín) e Italia y Eslovenia (Triestre-Divaca). La futura sección de alta velocidad Lyon-Turín contempla la construcción de un túnel base de 57 kilómetros que conformará uno de los túneles ferroviarios más largos del mundo. Los túneles base suponen una de las apuestas más fuertes de Europa para conseguir una ventaja competitiva del ferrocarril frente a la carretera y por ende un trasvase modal carretera-ferrocarril en áreas especialmente sensibles como los Pirineos o los Alpes, barreras geográficas que condicionan fuertemente este corredor.

Corredor Mediterráneo

El consorcio encargado de llevar a cabo el estudio del Corredor Mediterráneo está formado por PwC, Ineco, SETEC y Panteia. PwC lidera el consorcio y es responsable de la actualización de la lista de proyectos por parte de Italia, Eslovenia y Croacia. SETEC y Panteia son responsables de la parte francesa y húngara, respectivamente. Ineco se reparte la responsabilidad de la actualización de la lista de proyectos española con PwC España, aportando su experiencia en los modos ferroviario y aéreo. España tiene mucho peso dentro del Corredor Mediterráneo, ya que el 45% del corredor ferroviario discurre por nuestro país, abarcando las secciones Algeciras-Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Barcelona-Valencia-Almería y Almería-Antequera-Sevilla. Además, Ineco lidera la parte relativa a innovación de la tarea 3b del estudio, en la que se analiza la ampliación del listado de proyectos del Corredor Mediterráneo teniendo en cuenta aspectos más transversales.

Si en los primeros estudios presentados en 2014 se identificaron 300 proyectos, los objetivos de los miembros del consorcio del Corredor Mediterráneo se centran en definir, priorizar y presupuestar las actuaciones más necesarias, entre las que se busca potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril frente a la carretera. Se calcula que con la implementación completa del corredor en 2030, se podrían trasladar 40 millones de toneladas de mercancías de la carretera al ferrocarril.

El Corredor Atlántico

El Corredor Atlántico conecta los puertos de la península ibérica de Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões y Bilbao con París y Normandía, y continúa hasta Estrasburgo y Mannheim. Se daría, por tanto, salida eficaz a las mercancías que llegan a ocho puertos marítimos de la Red Básica (Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões, Bilbao, Burdeos, El Havre y Ruan) a los que llegan los grandes buques del comercio marítimo mundial desde América y Asia (por el Canal de Panamá), y África y Asia desde el Mediterráneo (por el Canal de Suez y el Estrecho de Gibraltar). Adicionalmente, las ciudades y centros logísticos sobre la traza del Corredor Atlántico o en sus proximidades se beneficiarían del servicio de este corredor, potenciando y estimulando su protagonismo en el comercio internacional.

Corredor Atlántico

Ineco participa actualmente en el estudio del Corredor Atlántico para la Comisión Europea en un consorcio que lidera la consultora portuguesa TIS junto a las empresas EGIS, Panteia, M-FIVE y BG21. Además de aportar la información relativa a España, Ineco tiene un papel líder en la definición de la lista de proyectos del Corredor Atlántico, un trabajo que supone la identificación y análisis de los proyectos en curso o planificados asociados al corredor, recabando datos de los agentes involucrados en los proyectos (en el caso de España, destacan el Ministerio de Fomento, Adif, Puertos del Estado, Aena, Comunidades Autónomas, privados, etc.) sobre el alcance, plazo y necesidades de inversión de los mismos, un aspecto clave para concretar y establecer posteriormente la priorización de las actuaciones en el corredor.

El Corredor Atlántico cuenta con una excelente red de carreteras, siendo prácticamente su totalidad autopistas o autovías. Existe una interoperabilidad parcial de los sistemas de peaje en carreteras, con distintos proyectos en curso para lograr su plena implantación en el corredor.

En el caso del transporte ferroviario, algunos aspectos como las líneas de vía única, la falta de electrificación o el distinto ancho de vía en España y Portugal, y su adecuación al ancho estándar internacional de 1.435 mm, son un freno importante al desarrollo del transporte de mercancías. Cabe destacar también la ausencia parcial del sistema ERTMS y la necesidad de adecuar la infraestructura para admitir trenes de hasta 740 m, como otros obstáculos a superar en la red ferroviaria del corredor.

La Comisión Europea ha puesto el acento en la necesidad de solucionar los accesos desde los puertos a otros modos de transporte, en particular el ferroviario. En el Puerto de Algeciras –el mayor por volumen de todo el corredor-, los informes señalan como primordial la electrificación de la línea y la adaptación de las vías y terminales para acoger los ya mencionados trenes de carga de 740 metros.

Otras propuestas son la mejora de la navegabilidad del río Sena entre París y el Benelux, y el acceso al modo ferroviario desde todos los aeropuertos del corredor. Solo el aeropuerto de París-CDG (Roissy) cumple todos los requisitos del Reglamento 1315/2013 y cuenta con conexión al ferrocarril de larga distancia. Los aeropuertos de París Orly y Madrid Barajas conectan con ferrocarril suburbano y metro; los de Oporto y Lisboa solo con el metro; y Bilbao y Burdeos no tienen conexión ferroviaria.

La previsión de crecimiento hasta el 2020 es de casi 40ZB (zettabyte, 10²¹ bytes), la mayor parte generada por seres humanos, seguido por dispositivos físicos conectados a Internet. Otro indicador que nos permite constatar esta tendencia es que el mercado de la tecnología y analítica Big Data crece a razón del 20-30% anualmente, con un mercado mundial estimado en 50.000 millones de euros hasta 2018.

Pero no es solo el volumen de datos lo que hace característico al concepto Big Data. Tendemos a hacer la traducción y asociarlo al concepto de gran cantidad de información, pero como veremos más adelante, se deben dar más características para considerar un conjunto de datos como Big Data.

Definición de Big Data y problemática asociada

Podemos hablar de Big Data cuando se generan grandes cantidades de información (Volumen), de manera muy rápida (Velocidad), con tipos de datos heterogéneos (Variedad). A las clásicas tres características (las tres Vs), recientemente la industria ha empezado a añadir una cuarta, Veracidad. Dado que gran parte de la información se genera directamente por personas, es necesario dotar al origen de datos de la característica de veracidad. De nada nos sirve tener una fuente completa de datos que no es fiable.

En gran medida, el auge de las tecnologías Big Data ha venido de la mano de las redes sociales, en cuanto al volumen y variedad de datos, y del sector del marketing en cuanto a las posibilidades de poner en valor toda la información que se está generando. La banca es otro de los sectores clásicos de generación y explotación de Big Data. El estudio de la información de usos y costumbres que se pueden obtener de la información bancaria permite desde diseñar productos adaptados al cliente, a predecir comportamientos, como impagos, en base a la correlación de la información disponible. También las ingenierías empiezan a identificar casos de uso donde la capacidad de análisis de Big Data supone una ventaja competitiva.

Por último, cabe destacar el ámbito de IoT (Internet of Things) y las Smart Cities. El concepto Smart City implica un uso intensivo de las tecnologías de la información para recoger y procesar la información que genera la ciudad basada en los sensores desplegados u otros orígenes de datos como pueden ser cámaras de tráfico o cualquier otra fuente de información no estructurada.

Las cuatro características que debe cumplir la información para que se identifique con el concepto Big Data son: volumen, velocidad, variedad y veracidad

La orientación de la industria

Los proyectos Big Data no pueden ser abordados de forma eficiente con las tecnologías tradicionales. Las necesidades de almacenamiento y explotación de tal cantidad de datos, con sus características de velocidad y heterogeneidad, ha obligado a la industria a diseñar nuevas tecnologías que permitan trabajar con información en tiempo real, y con las características de volumen y variedad de datos anteriormente mencionados.

Entre los diferentes paradigmas que presenta la industria para acometer proyectos Big Data podemos destacar las tecnologías In-Memory (IMDB) y los Sistemas Distribuidos. La tecnología In-Memory permite cargar toda la información con la que se necesita trabajar en memoria, donde el procesamiento es mucho más rápido. Por otro lado, las soluciones basadas en sistemas distribuidos se orientan al procesamiento paralelo, permitiendo descomponer y resolver un problema complejo usando diferentes máquinas que se encargan de resolver cada parte del problema original. Esta descomposición permite utilizar ordenadores económicos, pero que en conjunto componen una gran plataforma de procesamiento. A esta tendencia ha ayudado la aparición de soluciones Open Source como Hadoop o Storm.

Por otro lado, existe una tendencia de implementar las plataformas Big Data usando servicios en la nube (cloud). El problema que se plantea en los proyectos Big Data es el dimensionamiento y la escalabilidad (capacidad de crecimiento) de la infraestructura. Por este motivo, este tipo de proyectos necesitan disponer de una infraestructura que sea elástica, y que permita ampliar o disminuir los recursos disponibles basándose en los requerimientos que dispongamos en cada momento.

Las soluciones basadas en servicios en la nube se van a imponer a la contratación de la infraestructura privada (on premise), ya que permite a las empresas liberarse de las tareas de instalación y mantenimiento de la infraestructura, para centrarse en tareas que aporten valor al proyecto. Ya no hablamos de adquirir máquinas (virtuales o físicas) donde hemos instalado y configurado nuestra propia solución, sino de utilizar los servicios que necesitemos en cada momento, pagando solo por el tiempo de procesamiento y por el almacenamiento. Por ejemplo, si necesitamos un servicio de aprendizaje automático, donde poder definir un algoritmo de predicción que trabaje con nuestra propia información, basta con contratar el servicio en la nube y pagar solo por el tiempo de uso.

Lo que esconde el Big Data

Una vez que tenemos esta ingente cantidad de datos, ¿cómo generamos valor a partir de nuestra información? Existe el error de pensar que los proyectos Big Data consisten en almacenar la información existente y aplicar tecnología más o menos compleja para analizar qué es lo que podemos obtener. Un proyecto Big Data debe comenzar antes de empezar a recopilar la información. Es necesario tener claro los objetivos que motivan el proyecto, qué tipo de información necesitamos y plantear todos los condicionantes implicados en la recolección y procesamiento de la misma.

A diferencia de la tecnología Big Data, los sistemas clásicos de inteligencia de negocio (Business Intelligence) se basan en la consolidación de la información que nos permita realizar operaciones con esos datos precalculados. El nuevo paradigma de Big Data nos obliga, por un lado, a tener la capacidad de analizar el flujo de información en tiempo real, y por otro, almacenar la información en bruto. Por ejemplo, en el caso de sensores de temperatura, necesitamos registrar todas las medidas que ha generado el sensor. No es suficiente con manejar la temperatura media por día, ya que al disponer de la información agregada no nos permite analizar el detalle para poder llegar a predecir el comportamiento de los parámetros o identificar patrones de comportamiento. Es decir, necesitamos poder almacenar y analizar la información en el estado original, o con nivel de granularidad mucho menor que en los sistemas analíticos tradicionales.

Big Data en la ingeniería

Los campos de aplicación son muy amplios, desde las soluciones para Smart Cities hasta las técnicas de aprendizaje automático para actividades de mantenimiento predictivo. En Ineco somos conscientes de la importancia y posibilidades que tienen las tecnologías de Big Data en el campo de la ingeniería. Por ese motivo, la subdirección de Tecnologías de la Información estudia y explota las características de Big Data en diferentes ámbitos. En el caso de las Smart Cities trabajamos en diferentes campos, donde podemos destacar la plataforma Smart CityNECO, para la integración de la información de los diferentes servicios de la ciudad (movilidad, medio ambiente, etc.) permitiendo la correcta gestión basada en los cuadros de mando de los diferentes servicios que proporciona la ciudad. Por otro lado, también dentro de ámbito de las Smart Cities, pero más concretamente en el vertical de movilidad (Smart Mobility), Ineco trabaja en el estudio y optimización de la movilidad en las ciudades, creando entornos de simulación y predicción en tiempo real que permitan determinar los parámetros óptimos de regulación de la movilidad en las diferentes áreas de la ciudad. Esta solución se basa en la integración de los modelos de simulación, así como en técnicas de aprendizaje automático, trabajando con la información en tiempo real del estado de la movilidad en la ciudad.

Un proyecto Big Data debe tener claro los objetivos, qué tipo de información necesitamos y plantear los condicionantes implicados en la recolección y procesamiento de la misma

Dentro del ámbito de mantenimiento de infraestructuras, el mantenimiento predictivo se basa en prever el problema antes de que este se produzca o de que se pierdan las condiciones óptimas en su estado. De esta forma, alargamos los tiempos entre actuaciones de mantenimiento, mejorando la disponibilidad a la vez que se ahorra en costes. En este campo, desarrollamos técnicas predictivas a partir de mediciones de diferentes parámetros gracias al establecimiento de sensores, que permitan establecer una relación con su ciclo de vida. La diferencia con las técnicas tradicionales radica en combinar toda la información del estado, sus características, la explotación, así como condiciones medioambientales de una forma automática.

Dentro de la actividad de aforos y encuestas de movilidad, Ineco trabaja en una plataforma de encuestas con dispositivos móviles, que permite la recopilación de toda la información relevante para este tipo de estudios, entre las que se encuentran las respuestas que proporciona el usuario, la información de ubicación proporcionada por el GPS, etc. Además, sobre las contestaciones que se realizan en lenguaje natural, podemos realizar lo que se denomina ‘Análisis de Sentimiento’ (minería de opinión) lo cual nos permite identificar la actitud del interlocutor con respecto a un tema.

Por otro lado, no podemos olvidar que Big Data no solo contempla información alfanumérica. Por ese motivo, otro de los campos de investigación se centra en el tratamiento de imágenes. El objetivo es la localización de defectos u objetos de una forma automatizada.

En conclusión, estamos sufriendo una transformación digital, que unida a las capacidades de interconexión, está aumentando exponencialmente la cantidad de información generada. Nos encontramos en la ‘Era del Dato’ y las capacidades de análisis de esa información va a marcar la diferencia en todos los ámbitos empresariales.