Ineco se ha encargado de la dirección de las obras de rehabilitación de la nueva sede del Ministerio de Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación. Situado en el centro de Madrid, se trata de un edificio eficiente energéticamente y cuenta con más de 50.000 m² de superficie construida, en la que trabajarán más de 1.200 empleados públicos. El edificio cuenta con una gran flexibilidad en el uso de espacios, y cumple con las directivas sobre eficiencia energética de la UE, con certificación de sostenibilidad BREEAM. Toda la información de la obra ha sido integrada en un modelo BIM (Building Information Modelling), lo que ha permitido la mejora de la calidad del proyecto y la optimización de los costes durante su construcción y mantenimiento.

El Instituto de Turismo de España, Turespaña, dependiente del Ministerio de Industria, ha aprobado el anteproyecto de rehabilitación del Palacio de Congresos y Exposiciones de Madrid elaborado por Ineco, tras superar la fase de información pública.

La compañía trabaja ya en los dos proyectos básicos en los que se han dividido las actuaciones, amparadas por la Ley de Contratos del Sector Público: devolver al Palacio las condiciones de seguridad y funcionalidad para que pueda volver a operar en régimen de concesión, y reformar completamente el llamado ‘edificio B’, para alojar la nueva sede de la Organización Mundial del Turismo (OMT). Una delegación oficial encabezada por la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, visitó las instalaciones en septiembre, guiada por Ineco.

El Instituto de Turismo de España (Turespaña) ha encargado a Ineco el diseño del proyecto de remodelación y ampliación del Palacio de Congresos de Madrid, situado en el Paseo de la Castellana. El proyecto incluirá un análisis del estado de conservación de su elemento más característico, el mural de Joan Miró de la fachada.

El Palacio se inauguró en 1970 y lleva cerrado desde diciembre de 2012, cuando un informe técnico concluyó que no cumplía la normativa de seguridad. Una vez remodelado, el edificio, de 40.000 m², albergará la nueva sede de la Organización Mundial del Turismo, con sede en Madrid desde 1975.

El paso del tiempo había dañado la estructura y la cubierta de la gran marquesina de la estación ferroviaria de A Coruña, conocida como San Cristóbal. Por ello, Adif encarga a Ineco la elaboración del proyecto de rehabilitación. Antes del inicio de los trabajos, se realizó un estudio de las patologías de los pilares.

A partir de los datos  obtenidos, se elaboró el diseño de las soluciones y un informe final sobre las patologías detectadas y las alternativas de actuación. Las obras han durado 12 meses y se inauguraron en mayo de 2018. La marquesina, de 100 metros de largo por 33 de ancho y 16 de altura, cubre la nave central de la estación, un área de 3.300 metros cuadrados, donde se encuentran seis vías con cuatro andenes, (dos laterales y dos centrales).

Está formada por una estructura metálica de grandes luces, con 11 arcos escarzanos (más amplios que el clásico arco de medio punto) de 16 metros de altura sobre soportes roblonados (remaches realizados en caliente, típicos de las construcciones industriales de finales del XIX y principios del siglo XX). Fuera de la gran marquesina, los andenes cuentan con una protección adicional que se prolonga otros 160 metros más.

Como resultado de los trabajos de renovación, los viajeros disfrutan ahora una nueva iluminación tras retirarse los últimos elementos de fibrocemento (uralita) instalados en los años 80, que tapaban, en parte, el paso de la luz natural, lo que unido al repintado de la estructura metálica en color azul claro –en lugar del rojo óxido anterior– dotan de mayor luminosidad al recinto.

El proyecto, sin embargo, va más allá de una mera renovación estética, ya que se ha llevado a cabo una rehabilitación integral de toda la estructura: se han sustituido las correas y los ganchos de sujeción de la cubierta, que ahora son ignífugos y con un tratamiento anticorrosión, y se ha instalado un nuevo sistema de recogida y evacuación de aguas pluviales, incluyendo bajantes y canalones, para garantizar la estanqueidad de la cubierta. Los elementos metálicos deteriorados por la oxidación –perfiles, tornillería, uniones, etc.– se han renovado, así como la pintura.

76 años de historia

La estación ferroviaria de A Coruña, inaugurada en 1943, está situada dentro del casco urbano de la ciudad, y muy próxima a su principal acceso viario, la Avenida del Alcalde Alfonso Molina. Fue diseñada en un austero estilo neorrománico por el ingeniero y arquitecto Antonio Gascué Echeverría, que eligió como materiales granito, acero y cristal. Es una terminal en forma de L, con una fachada de sillares de granito silvestre sin desbastar con huecos en toda la vertical, y una torre en esquina que alberga el reloj. El edificio de viajeros está  catalogado con nivel de protección II-estructural, por lo que deben conservarse íntegramente elementos como la fachada, la envolvente, los patios interiores, los elementos estructurales y tipológicos básicos y la distribución de espacios.

Aunque la construcción se terminó en 1935, no se inauguró hasta el 14 de abril de 1943, debido, por una parte, al estallido de la guerra civil y por otra, a la dificultad de construcción de algunos tramos ferroviarios.

En la década de los años 80, la marquesina original de fibrocemento fue sustituida en su zona central por otra que dotaba de mayor luminosidad al haz de vías. En los años 2000, empezó a estudiarse la posibilidad de integrar en el mismo recinto todos los modos de transporte: ferrocarril, autobuses, taxis y metro ligero, juntos con otros equipamientos.

Es ya muy frecuente oír hablar de BIM en foros técnicos, pero ¿tenemos claro qué es BIM?, ¿conocemos todas las aplicaciones de BIM para nuestro trabajo?, ¿quién trabaja con BIM en España y para quién? BIM viene del inglés Building Information Modeling, que significa modelado de la información de los edificios. Y aquí hay que hacer la primera precisión, ya que BIM vale también para infraestructuras y, en general, para cualquier tipo de construcción. Más allá de estas concreciones, de lo que se trata es de documentar todos los detalles que nos interese recoger de cada construcción bajo un interfaz gráfico. En los programas que trabajan con BIM, iremos disponiendo los elementos constructivos de nuestra obra y los iremos dotando de toda la documentación asociada que proceda. Al terminar de modelar tendremos un llamativo modelo virtual de nuestra construcción y, lo que es mucho más importante, una gran base de datos perfectamente ordenada del proyecto.

Evidentemente, proyectar así es mucho más completo que hacerlo en un programa CAD al uso, por eso la fase de diseño requiere un mayor esfuerzo. Con todo, de este modo, el proyecto es ostensiblemente mejor, mucho más descriptivo, congruente y completo. Hemos resuelto frente al ordenador los problemas que normalmente se daban en la obra, evitando gastos de material, distribuyendo instalaciones de la manera más idónea, reduciendo los plazos de ejecución, minimizando errores, ganando en seguridad, sostenibilidad, y un largo etcétera de ventajas. Tantos etcéteras como seamos capaces de imaginar con la ingeniosa gestión de los datos con los que hayamos nutrido nuestro modelo.

Con BIM el proyecto es ostensiblemente mejor, mucho más descriptivo, congruente y completo

Podemos usar BIM buscando cualquiera de sus capacidades reconocidas, pero también para cualquier cometido que queramos imaginar. Basta con disponer y gestionar bien los parámetros que tengan o que les hayamos aplicado a los elementos constructivos de nuestro modelo virtual. Para no ser tan genérico, resaltaremos aquello de las dimensiones de BIM, de tal manera que uno de los usos BIM es la modelización y visualización en 3D. Ya es posible hacer preciosos diseños gracias a los potentes programas del mercado y ofrecer a nuestros clientes cualquier suerte de planos perfectamente congruentes entre sí y plenamente parametrizados. Por supuesto, también podremos obtener las imágenes más fotorrealistas de nuestros modelos virtuales y los vídeos más impactantes. No obstante, incorporando información 4D se pueden plantear otros usos, ya que, a partir del concepto del tiempo, es posible realizar programaciones de obra que reduzcan los plazos de ejecución y que integren los trabajos de cada disciplina en cada punto de la obra. Y todo ello usando los parámetros de nuestro modelo virtual. La información 5D se refiere al coste de los distintos elementos constructivos y partidas, de forma que se realizan los presupuestos y las certificaciones del proyecto a medida que se van ejecutando. También podemos asociar los elementos constructivos a nuestro banco de precios favorito y gestionar las mediciones paramétricas con el programa de presupuestos preferido. La información 6D hace referencia a la sostenibilidad del edificio, haciendo potentes cálculos energéticos que contemplen los soleamientos del modelo y otro sinfín de criterios que influyen determinantemente en la sostenibilidad del edificio durante todo el ciclo de su vida. Finalmente, la información 7D es la dedicada a las fases de operación y mantenimiento del activo inmobiliario, cuyos costes multiplica por varios enteros el importe original de la obra.

En definitiva, BIM es una metodología que a su vez puede utilizarse integrando la metodología Lean (lo magro de las cosas, quitando la grasa, lo improductivo) y el concepto IPD, que es el Integrated Project Delivery, que es una novedosa tendencia en la construcción en la que el arquitecto, los ingenieros, el contratista y hasta la administración se ponen a trabajar conjuntamente en el diseño del proyecto, resolviendo los problemas desde el inicio, cuando el coste de solucionarlo es ínfimo con respecto al coste de arreglar nuestras descoordinaciones en obra.

Nos guste o no, BIM está aquí ya y ha venido para quedarse. Son muchos los países que desde sus administraciones públicas están impulsando el uso de BIM y requiriéndolo en sus licitaciones. No hay vuelta atrás. No tenemos dinero para improvisar un prototipo en cada obra. El prototipo lo creamos virtualmente y, cuando ya esté optimizado, lo pasamos a producción, como si fuera un barco o un avión.

Cada vez son más los países que desde sus administraciones públicas están impulsando el uso de BIM

Esto de BIM no es nuevo, ni mucho menos, lo que sí es nuevo es la capacidad de nuestros ordenadores personales en mover esta ingente cantidad de información. Lo que también es nuevo es la capacidad de las telecomunicaciones de mover a cualquier sitio la información. Estas nuevas capacidades han hecho que BIM pueda ser realidad ya en pequeñas oficinas técnicas de todo el mundo, y no solo en centros de trabajo de élite. Y España se caracteriza por tener muchas oficinas técnicas y muy selectos centros de trabajo grandísimos. No olvidemos el potencial de las grandes constructoras e ingenierías españolas. Actualmente trabajan más para las grandes obras del resto del mundo que para las de España, pero poco a poco, todo lo importante que se vaya haciendo se irá pidiendo que se trate con la mejor tecnología aplicable, con la tecnología BIM.

Las organizaciones pro BIM

Todo este movimiento hizo que se creara, allá por finales de 2011, la buildingSMART Spanish Chapter (www.buildingsmart.es), que es el capítulo español de la buildingSMART Internacional, organismo que junto a ISO y CEN desarrolla los estándares BIM internacionales. En aquel momento se fundó con poco más de una veintena de empresas, instituciones y personas independientes y hoy día son ya más de 140 socios que representan a todo el sector: constructoras, ingenierías, arquitectos, fabricantes de productos de construcción, desarrolladores de SW, promotores, centros de investigación, universidades, etc. Desde su fundación está presidido por Sergio Muñoz. Si escudriñamos en su web, los objetivos de la asociación son:

•  Desarrollar y mantener estándares BIM internacionales, abiertos y neutros (Open BIM).
•  Acelerar la interoperabilidad en el sector de la construcción mediante casos de éxito.
•  Proporcionar especificaciones, documentación y guías de referencia.
•  Identificar y resolver los problemas que impiden el intercambio de información.
•  Extender el uso de esta tecnología y los procesos asociados a lo largo de todo el ciclo de vida del edificio y englobando a todos los agentes participantes.

A pesar de sus pocos años de vida, y a pesar también de que el trabajo de sus socios no es remunerado, sus hitos son muy notables, destacando los siguientes:

• Guías uBIM: en las que participaron desinteresadamente 80 técnicos bien orquestados por Manuel Bouzas. Estas guías son para los usuarios de BIM en español, en analogía a las que tienen otros países o en otras lenguas. Se componen de 13 documentos que organizan por disciplinas las tareas propias del diseño, el proyecto, la construcción y el uso de los edificios mediante la tecnología BIM. Pueden descargarse libremente en: www.buildingsmart.es/bim/gu%C3%ADas-ubim/.
• Spanish Journal of BIM: es una revista de divulgación e investigación en español. Está dirigida por Antonio Manuel Reyes y cuenta con comité científico compuesto por un elenco de profesionales del sector de España, Portugal, Argentina y Chile. Se publica semestralmente desde mediados de 2014, tanto en formato digital como impreso. Es gratuita y puede descargarse libremente en: www.buildingsmart.es/journal-sjbim/historial/.
• esFAB: es el Foro Académico BIM España (www.buildingsmart.es/esfab/) y está organizado por Norena Martín y Óscar Liébana. La misión de este proyecto es crear una red académica para desarrollar y promover la formación, el aprendizaje y la investigación sobre BIM a través de una estrecha colaboración y cooperación entre sus miembros y otras entidades y organismos, cuya finalidad incluya la mejora del modelo productivo de la construcción.

Además de estos hitos, los miembros de esta activa asociación participan de una u otra manera en todos los congresos del sector y en todas las comisiones que al respecto se celebran, destacando el Comité AEN/CT 41/SC13, que concluirá elaborando una norma UNE sobre la estandarización en los proyectos BIM, y el recién constituido Comité CEN/442, que desarrolla estas mismas tareas a escala europea.

Pero si algo se espera que dé el empujón definitivo al uso de BIM en España es esBIM, (www.esbim.es), la Comisión BIM que ha dispuesto el Ministerio de Fomento y que organiza Ineco. El propósito de esta comisión lo constituye el siguiente decálogo:

1. Impulsar la implantación de BIM en la industria de la construcción española a partir de la creación de un grupo de trabajo con participación abierta a todo el sector, tanto público como privado.
2. Fomentar el uso de BIM en todo el ciclo de vida de las infraestructuras.
3. Sensibilizar a las administraciones públicas en el establecimiento de requisitos BIM en las licitaciones de infraestructuras con el objetivo de reducir sus costes.
4. Establecer un calendario para la adaptación de la normativa para el empleo generalizado de BIM.
5. Desarrollar los estándares nacionales que posibiliten el uso homogéneo de BIM.
6. Realizar el mapa académico de la formación BIM en España y promover su inclusión en planes de estudio.
7. Promover la digitalización de los trabajos derivados del desarrollo de las infraestructuras, desterrando el formato físico, con el consiguiente ahorro económico y medioambiental.
8. Fomentar la aplicación de Open BIM, es decir que todas las operaciones relacionadas con BIM se basen en estándares abiertos y universales, interoperables entre sí.
9. Apoyar un mayor y mejor posicionamiento de la industria española en el mundo a través del empleo de la metodología BIM.
10. Afianzar la participación de España en los foros de decisión internacionales.

Para terminar, solo comentar que una de las ideas de esta comisión, y por ende del Ministerio de Fomento, es que los proyectos de edificios públicos ya se entreguen en 2018 bajo soporte BIM, y a principios de 2019, también las obras lineales. El tren de BIM ha llegado, ¿te subes?

En los últimos años se han realizado diversas actuaciones en el aeropuerto de Vigo-Peinador, como son la construcción de un nuevo aparcamiento público, con más de 2.500 plazas, y la ampliación del edificio terminal zona sur. Por otro lado, en el Instituto Feiral de Vigo (IFEVI), muy próximo al aeropuerto, se realizan más de la mitad de los certámenes internacionales que se celebran en Galicia, y gran parte de los asistentes lo hace por vía aérea. Además, el elevado número de plazas del nuevo aparcamiento de la terminal, permite aumentar la oferta de plazas del propio recinto ferial. Debido a la proximidad entre el aeropuerto y el recinto ferial los desplazamientos se hacían a pie a través de la glorieta que da acceso a ambos. El considerable tráfico, las dimensiones de la glorieta y el elevado número de accesos convertían el recorrido peatonal en un paseo largo, tortuoso, conflictivo en los cruces y sometido a las inclemencias meteorológicas.

El fin de la pasarela peatonal que comunica el aeropuerto de Vigo-Peinador con el Instituto Feiral de Vigo es doble: por un lado, se pretende aprovechar el aparcamiento de la terminal aeroportuaria para dar servicio al recinto ferial y, por otro, se facilita la conexión de esta con el recinto ferial y de los visitantes que accedan a la feria por este medio, estableciendo un pasillo de comunicación entre ambos que salva, a distinto nivel, los diferentes viales que existen entre el aparcamiento de la terminal e IFEVI.

La pasarela se inicia en el aparcamiento P-1 del aeropuerto y termina junto a las dársenas de aparcamiento de vehículos pesados del Instituto Feiral. La distancia total que recorre la pasarela es de 281 m, con 10 vanos de 40 m de longitud máxima.

La cobertura de la pasarela está proyectada con superficies geométricas que se van orientando siguiendo un ritmo lógico a lo largo de toda su longitud, proporcionando un carácter dinámico y tridimensional, debido al juego de dimensiones, densidades y ángulos de las superficies de despiece.

La tercera reunión de la Comisión BIM (Building Information Modeling), que se celebró el pasado mes de febrero, fue presidida por Mario Garcés, subsecretario de Fomento, y contó con la participación de Jesús Silva, presidente de Ineco, quien presentó el programa para 2016. Ineco apoya al Ministerio de Fomento en esta Comisión, que busca impulsar la implantación de la metodología BIM en España en la que participan representantes del sector público y privado.

Esta iniciativa quiere fomentar su uso en todo el ciclo de vida de las infraestructuras, sensibilizar a las administraciones públicas en el establecimiento de requisitos BIM en las licitaciones de infraestructuras, establecer un calendario de la normativa, desarrollar estándares nacionales y potenciar la formación en España. En la sesión, también se analizó el comienzo de las actividades del EU BIM Task Group en Bruselas. Este grupo, co-financiado por la Comisión Europea, cuenta con representantes de las administraciones públicas de 14 Estados miembro.

En la foto, de izquierda a derecha, Jorge Torrico, subdirector de Proyectos de Ineco,
Jesús Silva, presidente de Ineco, y Mario Garcés, subsecretario de Fomento.

«Crear un símbolo único para cada lugar»

BRUCE FAIRBANKS, FUNDADOR DE FAIRBANKS ARQUITECTOS, ACUMULA UNA LARGA EXPERIENCIA EN EL DISEÑO DE EDIFICIOS AEROPORTUARIOS DESDE QUE EN 1996 GANARA EL CONCURSO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DE MADRID-BARAJAS.

En la actualidad, en el mundo aeroportuario existe la tendencia de promover la torre de control como símbolo, como imagen representativa del aeropuerto y punto de referencia a la llegada y salida de la ciudad donde se ubica. Esta tendencia ha provocado un mayor interés por la formalización arquitectónica en el diseño de las torres de control, que se añade a los requerimientos funcionales que le son propios. Precisamente es la singularidad de estos requisitos lo que condiciona notablemente su tipología edificatoria, de manera que en la historia existen varios ejemplos de proyectos de torres “tipo”, que, una vez diseñados, se repetían en varios aeropuertos: un caso reseñable es la torre de control de Ieoh Ming Pei. Diseñada entre 1962 y 1965 con el objetivo de implantarla en 70 aeropuertos, aunque finalmente se construyeron 16. Se desarrolló el concepto de poner en altura estrictamente lo necesario, ubicando el máximo de funciones en el edificio base que era el que se adaptaba a lo específico de cada localización. Así la torre podía ser prefabricada y repetida con equipamiento estandarizado, aportando una imagen de seguridad a la red aeroportuaria ya que un controlador podía trabajar en cualquier localidad sin tener que adaptarse. La torre fue diseñada con 5 alturas estandarizadas (18-46 m) según los requerimientos de visibilidad en cada ubicación. El fanal es de forma pentagonal para no tener ninguna fachada paralela y evitar reflejos. En España, en los años 70, Juan Montero Romero, ingeniero aeronáutico, construyó una torre que se repitió en varias ciudades: Málaga, Alicante, Valencia…

Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad las características que diferencian a una torre de otras

Convertir las torres de control en hitos de los aeropuertos y referencia de las ciudades es un reto en la tarea del arquitecto: crear un símbolo, siempre único para cada lugar, que cumpla con todos los requisitos para el óptimo funcionamiento de la torre. La ubicación, la altura de la sala de control, su forma y la disposición de sus elementos estructurales, son algunos de los primeros elementos a definir. Típicamente, las torres de control tienen un edificio base y un fuste que sustenta las plantas superiores, que están dimensionadas para adaptarse a las operaciones de control. Dada la forma, parte alta y parte baja, y la altura de la tipología, en mi opinión es esencial incorporar el proceso constructivo en el diseño de la torre, y así lo he hecho en las que he diseñado. Este diseño procede de un análisis de los aspectos funcionales, del programa y del lugar en el que se ubica. Para crear un hito, el arquitecto tiene que encontrar dentro de la funcionalidad aquellas características que pueden diferenciar una torre de otras, y potenciarlas para crear una torre singular, con carácter propio en cada caso.

Análisis de cuatro casos

Los siguientes ejemplos de torres de control muestran distintos enfoques conceptuales para diseñar esta tipología edificatoria, y los elementos que diferencian su diseño.

1962. Aeropuerto de Dulles, Washington DC.
Eero Saarinen

La torre de Dulles tiene todas las salas de equipos en altura, articuladas de forma elegante por Saarinen con dos cuerpos yuxtapuestos. La forma de la torre queda integrada con la del edificio terminal, realizado también por el mismo arquitecto.

1992. Aeropuerto JFK, Nueva York
Pei Cobb Freed & Partners

En la parte superior de la torre del JFK, de 97,5 metros en altura, solamente tiene el fanal para el control del aeródromo y a medio fuste tiene la sala para el control de plataforma, que repite la forma de las plantas superiores.

1997. Aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas
Bruce Fairbanks

La torre de control del Adolfo Suárez Madrid-Barajas tenía la condicionante de una sala de equipos de 400 m2 ubicada en altura. Para resolver la transición entre el fuste de la torre y el voladizo, se adoptó una forma media esférica invertida, insertando una planta para los equipos de aire acondicionado en el apoyo. La forma octogonal definida para el fanal se extiende en toda la copa, el esquema estructural de una columna central y 8 columnas perimetrales se repite en todos los niveles.

Otra particularidad de la torre es el sistema constructivo definido como parte integrante del diseño. El fuste está construido con dovelas prefabricadas montadas en espiral, que interiormente alojan los patinillos de servicios y circunscriben la escalera de emergencia. Las plantas superiores fueron construidas con estructura metálica en el suelo y posteriormente izadas sobre el fuste. Este sistema permitió construir la torre en nueve meses, sin uso de andamios.

2004. Aeropuerto de Barcelona-El Prat
Bruce Fairbanks

Los requerimientos funcionales fueron similares a la de Barajas, con la excepción de que una parte importante de los equipos está ubicada en el edificio base. La estructura resistente es definida independientemente de los elementos funcionales del fuste, que fue desarrollado como un elemento de diseño representativo. Una hipérbola de 8 puntos generada desde la forma octogonal del fanal sujeta a las plantas superiores.

La hipérbola enlaza la torre con el Modernismo Catalán y Antoni Gaudí, quien utilizo esta forma en muchos de sus diseños, incluyendo las cúpulas de la Sagrada Familia. El sistema constructivo es una parte representativa de su diseño. La hipérbola, construida con piezas de hormigón prefabricado, fue guiada en su montaje por una estructura de aluminio central diseñada para alojar los elementos del fuste. Las plantas superiores fueron construidas en suelo e izadas a su posición de apoyo en las ocho puntas de la hipérbola, consolidando toda la estructura al entrar en carga.

«En el futuro no será necesario visualizar las operaciones»

ROBERTO SERRANO HA PARTICIPADO EN MÁS DE 50 PROYECTOS AERONÁUTICOS, ENTRE ELLOS, LAS TORRES DE CONTROL NET Y SAT DEL AEROPUERTO DE MADRID-BARAJAS Y LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE EL DORADO (BOGOTÁ).

Aunque las primeras torres de control datan de los años 20 (en 1921, el aeropuerto de Croydon, en Londres, fue el primero del mundo en introducir el control del tráfico aéreo), es a partir de los años 30 cuando empiezan a hacerse habituales, debido a que el creciente tráfico de aeronaves hacía preciso su control y gestión. En ese momento, en el que la tecnología nada tenía que ver con los sistemas actuales, la necesidad de supervisar visualmente las operaciones aeronáuticas en el entorno del aeropuerto, se lograba satisfacer colocando la sala de control (el fanal) en un lugar elevado y predominante del aeropuerto (la torre de control).

Hasta hoy, los primeros pasos para el diseño de una torre de control consisten en establecer su emplazamiento y la altura del fanal. Internacionalmente, para cumplir los requerimientos de visión desde el fanal, se aplican las recomendaciones de la Federal Aviation Administration (FAA). La altura y localización óptima de una torre de control es el resultado del balance de muchas consideraciones. La visión desde el fanal requiere que el controlador aéreo pueda distinguir las aeronaves y los vehículos que circulen por el área de maniobras, así como las que sobrevuelen el aeropuerto, especialmente en las trayectorias de despegue y aterrizaje. El objetivo es disponer de la máxima visibilidad posible y evitar que el sol, las fuentes luminosas externas o los reflejos de construcciones adyacentes afecten a la visibilidad del controlador.

Hoy en día, la tecnología permite un aterrizaje prácticamente a ciegas

En cuanto a la ubicación, hay que considerar las posibles incidencias de fenómenos meteorológicos locales: zonas inundables o de niebla. También se debe estudiar su compatibilidad con el posible desarrollo futuro del aeropuerto, de modo que se evite tener que reubicar la torre antes de finalizar su ciclo de vida. En la medida de lo posible, conviene que la torre y sus dependencias se sitúen en el lado tierra del aeropuerto, evitando los accesos a través del campo de vuelo y facilitando la entrada del personal. Además, la situación deberá ser tal, que no afecte a la calidad de las señales de las radioayudas del aeropuerto (ILS, VOR, DME, etc.), ni de los sistemas de comunicació. Con ayuda de la herramienta de análisis de visibilidad de la FAA, ATCTVAT (Airport Traffic Control Tower Visibility Analysis Tool), se puede obtener la altura mínima requerida para la torre de control, de acuerdo con las condiciones físicas del aeropuerto.

Una vez determinada la posición y la altura, se acomete el diseño de la infraestructura que, de manera general, incluye la cabina o fanal y el campo de antenas, que situado en la azotea del fanal, alberga normalmente antenas de comunicaciones, radioenlaces, y otros elementos electrónicos y de protección contra el rayo. Además, se sitúan las áreas para el personal, equipos, energía, climatización, etc.

En una época en la que la tecnología proporciona información a los pilotos para permitir un aterrizaje prácticamente a ciegas, ¿es necesario mantener a los controladores aéreos en una posición elevada para que puedan visualizar estas operaciones? En el futuro, las salas de control de tráfico aéreo probablemente estarán en edificios más parecidos a los de las oficinas o a los centros de control de tráfico aéreo, que a las actuales torres.

El futuro ya se ha hecho realidad

2015. Torre de control del aeropuerto de Örnsköldsvik, Suecia

Recientemente, el aeropuerto de Örnsköldsvik, en Suecia, ha sustituido su torre de control por cámaras de alta tecnología. Desde un mástil de 25 metros, con 14 cámaras de alta definición, se envían las señales a los controladores estacionados en el aeropuerto de Sunvsal, situado a unos 150 kilómetros de distancia. Las altas prestaciones de estas cámaras eliminan los puntos ciegos, informan con lluvia, niebla o nieve y, junto a toda una serie de sensores de clima, micrófonos y otros aparatos, permiten que los controladores se sientan como si estuvieran al lado de la pista. La Agencia Sueca de Transportes concedió la aprobación para torres operadas remotamente el 31 de octubre de 2014. Seis meses después, aterrizó en el aeropuerto de Örnsköldsvik el primer avión usando los servicios remotos de torre.