El 25 de septiembre de 2015, 193 países se comprometieron a conseguir en el año 2030 los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de la ONU. Estos ODS asientan sus principios sobre los valores de la responsabilidad, igualdad, sostenibilidad o resiliencia, entre otros. El transporte terrestre de mercancías puede jugar un papel clave en la consecución de estos objetivos, ya que es un sector que contribuye al empleo y la economía, conectando y posibilitando el comercio mundial, el intercambio entre consumidores y productores y se encuentra estrechamente vinculado con el desarrollo económico de los países.

La forma en la que se desarrolla este transporte es otro factor clave para alcanzar los ODS, ya que los propios servicios de transporte y la infraestructura necesaria, pueden orientarse hacia vehículos y medios de transporte más eficientes energéticamente, con menores emisiones de carbono, más fiables e infraestructuras accesibles y resilientes.

En el marco de la Unión Europea (UE) y dentro del ámbito ferroviario, como ejemplo de medidas y acciones alineadas para impulsar el logro de los ODS, se encuentra la ejecución de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T). Su despliegue implica la planificación de infraestructuras interoperables que eliminen los problemas de conexión actuales entre países, derivados de las distintas especificaciones técnicas en cada país como, por ejemplo, el ancho de vía.

Concretamente, el Reglamento 1315/ 2013 establece como requisitos técnicos en la red básica ferroviaria de la RTE-T para el año 2030, que las infraestructuras estén electrificadas, cuenten con el ancho de vía estándar de 1.435 mm o que se permitan trenes con una carga de, al menos, 22,5 toneladas por eje. Por otro lado, en el ámbito de la carretera, la UE ha aprobado recientemente una reducción de las emisiones de CO₂ producidas por los camiones, de tal forma que, a partir de 2025, los nuevos camiones tengan que emitir de media un 15% menos que en 2018, alcanzando la reducción hasta el 30% a partir de 2030.

Según los últimos valores disponibles, correspondientes al Observatorio de Transporte y la Logística en España (OTLE), el mercado del transporte terrestre de mercancías tiene una presencia relevante, dado que aglutinó el 75% de las toneladas que se transportaron dentro y fuera del país en 2018. La cuota modal terrestre en toneladas presenta diferencias significativas según el ámbito espacial considerado; en trayectos internacionales desciende al 20%, y adquiere mayor relevancia el transporte marítimo.

En España, el 96% de las toneladas se transportan por carretera, el modo predominante frente al ferrocarril, que movió en 2018 menos del 2% de las toneladas transportadas y un 4,3% de las toneladas por kilómetro netas en el conjunto de los modos terrestres. No obstante, el transporte ferroviario de mercancías es casi cinco veces más eficiente energéticamente que la carretera, en relación a la energía consumida con cada tonelada-km transportada, según los datos del OTLE.

En España, el 96% de las toneladas se transportan por carretera, el modo predominante frente al ferrocarril, que movió en 2018 menos del 2%

La participación del modo ferroviario en el transporte de mercancías terrestre en España ha ido descendiendo desde la segunda mitad del pasado siglo, cuando las condiciones de los medios de transporte y las infraestructuras de las carreteras mejoraron notablemente, lo que supuso una pérdida de cuota de mercado del ferrocarril, que ha continuado hasta la actualidad. Estos descensos también se han producido en países de nuestro entorno, aunque de manera más atenuada. Así, en 1991, las tonelada-km de mercancías transportadas por el ferrocarril significaron el 10,7% de la demanda total, para descender en 2001 al 6,8%.

Ante este estado del ferrocarril, se están tomando medidas en infraestructuras y actualizando normativas, en línea con las que emanan de la UE, enmarcadas en un contexto mundial que apuesta por medios de transporte eficientes y sostenibles. Entre ellas, se encuentran la construcción del Corredor Mediterráneo, mejoras en la red convencional y el desarrollo de un nuevo sistema de cambio de ancho.

El Corredor Mediterráneo se encuentra incluido dentro del corredor transeuropeo entre Algeciras y Estocolmo, con 3.500 kilómetros de longitud, el 54 % de la población de la UE y el 66 % del PIB. Permitirá el desplazamiento por ferrocarril de personas y mercancías, con la consiguiente generación de oportunidades y crecimiento económico. En España discurre por las comunidades autónomas de Cataluña, Comunidad Valenciana, Región de Murcia y Andalucía, enlazando con las líneas de ferrocarril europeas, incluidas las de alta velocidad, y con los principales puertos españoles del arco mediterráneo, lo que lo convierte en uno de los ejes ferroviarios más importantes a nivel económico y comercial. La nueva infraestructura consta de 14 tramos, de los que cinco, los más cercanos a la frontera francesa, están finalizados, y el resto en obras o en proyecto. Su finalización está prevista en 2025, fecha que puede que se supere.

Con motivo de la puesta en servicio de la red de alta velocidad, se está produciendo un traslado de las circulaciones de viajeros desde la red convencional en ancho ibérico a la red de AV en ancho estándar, lo que deja surcos libres que pueden ser utilizados por trenes de mercancías sin tener que ser compartidos con los de viajeros. Así, se están realizando actuaciones para mejorar el transporte de mercancías, entre otros, nuevos tramos electrificados, como el Bobadilla-Algeciras, que está dentro de las actuaciones del CM, y el tramo Salamanca-Fuentes de Oñoro en la frontera portuguesa, que forma parte del Corredor Atlántico, y que permitirá conectar los puertos de la fachada atlántica con el centro de Europa, que se prevé finalizar en 2021.

Uno de los factores más utilizados para justificar el escaso uso del ferrocarril para el comercio internacional ha sido la diferencia de anchos entre la red peninsular y la europea. Para tratar de paliar este inconveniente, se han aplicado diversos procedimientos, desde el transbordo de las mercancías hasta el cambio de ejes y bogies de los vagones y coches, junto con un concurso, en 1966, para disponer de material rodante que cambiase de forma automática el ancho de su rodadura. Resultaron finalistas los sistemas de la sevillana OGI y la suiza Vevey, resultando ganadora la última, que se descartó posteriormente por no superar los requerimientos técnicos.

En 2011 y 2013 se acordó desarrollar el sistema OGI, mandato que han realizado las empresas Adif, Azvi y Tria. Una vez homologado en 2019, el nuevo sistema de cambio de ancho, recibieron la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para la entrada en servicio de los vagones portacontenedores MMC3 y portavehículos LTF. En principio, el disponer de los nuevos vagones deberá incrementar el transporte ferroviario, aunque este tipo de material es cautivo para relaciones concretas, ya que por sus características específicas tendrá que hacer, principalmente, viajes de ida y vuelta fuera de la península ibérica.

Este gran eje ferroviario es un proyecto impulsado por el Gobierno de Bolivia, que atravesaría el continente sudamericano de este a oeste (Brasil, Bolivia, Perú), conectando los tres países y con posibles ramificaciones hacia Paraguay y Argentina. En total, cerca de 4.700 kilómetros de una línea ferroviaria de mercancías y pasajeros que permita establecer una vía de transporte de alta capacidad entre el Pacífico y el Atlántico.

Para analizar la viabilidad del proyecto, la ingeniería española Ineco, en consorcio con Incosa, llevó a cabo en los años 2016 y 2017 un estudio de viabilidad para el Ministerio de Transportes de Perú. El trabajo, centrado en el territorio peruano, analiza las posibles alternativas de trazado y la mejor solución técnica y económica; un análisis de la previsión de demanda de carga hasta el año 2055; la situación de las infraestructuras en Bolivia; la compatibilidad entre los distintos anchos de vía existentes y el reparto del presupuesto de las obras. Finalmente, el análisis se completa con una evaluación social del proyecto y su viabilidad.

Nos encontramos ante una obra de grandes dimensiones, cuya rentabilidad depende de la demanda de carga y viajeros que se origine en Bolivia y especialmente en Brasil

Análisis de alternativas

Con objeto de definir la mejor ruta, el Consorcio ha llevado a cabo un estudio de alternativas de trazado sobre tres corredores: dos de ellos saldrían desde el puesto fronterizo de Desaguadero, al sur del lago Titicaca entre Perú y Bolivia, y un tercero desde el lugar previsto, Hito 4, por el proyecto desarrollado por el Gobierno boliviano, situado al sureste del puesto fronterizo de Desaguadero.

Los tres trazados llegarían hasta puertos de la costa peruana en el Pacífico: la alternativa 1 (con origen el Hito 4) y la 2 (con origen Desaguadero), de 406,6 y 458,7 kilómetros respectivamente, se unen en la población de Moquegua en un ramal común que finaliza en el puerto de Ilo; la tercera alternativa (con origen Desaguadero) es la más extensa, con 633,4 kilómetros, si bien aprovecha parte de un trazado existente de 194 kilómetros y contempla un nuevo trazado de 439 kilómetros. Esta última bordea el lago Titicaca, cruza las ciudades de Puno, Juliaca y Arequipa y finaliza en el puerto de Matarani.

En las tres alternativas el ferrocarril deberá salvar un fuerte desnivel. En la frontera entre Perú y Bolivia, el terreno se encuentra a cerca de 4.000 metros de altura, lo que obligará al ferrocarril a serpentear entre montañas y altiplanos para descender hasta un puerto de la costa. Las condiciones geométricas básicas del proyecto contemplan radios mínimos de 250 metros y pendientes máximas de 2,5%, además de minimizar el número de puentes, túneles y movimiento de tierras.

En cuanto a los beneficios sociales, se ha valorado el ahorro en la operación de la carga desviada de la carretera; el tiempo para tráfico de mercancías y viajeros; y los beneficios ambientales y por reducción de la accidentalidad

Estudio de demanda

Dentro del estudio del Corredor Ferroviario Bioceánico, el estudio de demanda que usaría el Corredor tiene una gran importancia, siendo el objetivo principal del estudio estimar los volúmenes de carga del tramo en territorio peruano, valorando la misma para las alternativas de trazado y sus proyecciones en el horizonte de evaluación.

Así, los horizontes temporales del CFB manejados en el estudio toman el año 2025 para la entrada en operación, el año 2055, como periodo de maduración del proyecto y el año 2075 como horizonte final de actuación.

Para determinar las demandas futuras que utilizarían el Corredor Ferroviario se confeccionó un modelo de transporte, definiendo mediante una referencia espacial (zonificación) que relaciona la red (oferta) con los datos de movilidad (demanda). Se trata, por tanto, de un modelo macro de transportes que permite predecir la distribución de una matriz origen-destino (demanda) sobre las redes de los diferentes modos de transporte (oferta).

Para el desarrollo del presente modelo se ha utilizado TransCAD, un potente software empleado para la planificación del transporte, usando como información de partida las variables socioeconómicas, la caracterización general de la infraestructura y la demanda viaria y ferroviaria. Además, se tuvo que recabar como información adicional un trabajo de toma de datos en campo, que permitió calibrar tanto la red de oferta introducida como la demanda en las matrices origen-destino definitivas junto con la revisión del modelo de transporte realizado por Bolivia.

Se simularon escenarios de demanda para tres horizontes: 2025, año de puesta en servicio; 2050, año intermedio y 2075, año horizonte del proyecto. Asimismo, tres escenarios de oferta para las tres alternativas de trazado.

Como resultado de este modelo se ha estimado la demanda captada por la línea del CBFC correspondiente al área de influencia directa, así:

• Interna Perú: representa los flujos captados por la línea entre zonas internas dentro del territorio peruano.
• Bolivia-Desaguadero: representa los flujos captados por la línea entre zonas internas dentro del territorio peruano y Bolivia.

Anchos de vía

La red ferroviaria peruana tiene ancho (trocha) estándar (UIC), salvo el ramal de Cuzco a Aguas Calientes (Machu Picchu) que tiene ancho métrico, por lo que cualquier nueva línea ferroviaria que se construya en Perú debe tener ancho estándar. Además, las circulaciones en este ancho tienen más capacidad de transporte que en acho métrico.

Por su parte, el Corredor Ferroviario Bioceánico (CFB) en Bolivia tiene ancho métrico, lo que obligaría a las composiciones a un cambio de ancho en la frontera con Perú. Para solventar la problemática de las trochas de las dos redes ferroviarias fronterizas se analizaron 3 opciones de ancho para el tramo peruano del CFB: ancho métrico, ancho estándar y ancho mixto. Se consideraron una serie de indicadores como son, entre otros, cumplir los términos de referencia, capacidad de transporte, necesidades de material móvil, efecto red, beneficios obtenidos por Perú y posibles actividades logísticas, para poder así identificar las posibles ventajas e inconvenientes que tendrían dichos anchos.

El análisis de ancho dio como resultado que la opción de ancho estándar es la más beneficiosa para Perú.

Para la toma de decisiones ante las distintas alternativas del CFBC se ha utilizado el método multicriterio AHP (Analytic Hierarchy Procces) seleccionando siete criterios: construcción, impacto ambiental, aspectos económicos, servicios-mejora social, concesionarias, operación y puertos

Evaluación social de proyecto: coste y beneficio

En el estudio realizado por el Consorcio, los parámetros y valores aplicados en las evaluaciones para la cuantificación de costes y beneficios son los indicados por la metodología definida por SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública), evaluándose los siguientes conceptos:

• Costes de conservación de la infraestructura.
• Costes variables de operación de trenes de carga (consumo de combustible).
• Costes variables de operación de trenes de viajeros (consumo de combustible).
• Coste de mantenimiento de material rodante.
• Costes fijos de operación de trenes (costes de personal
  y gastos generales).

En cuanto a los beneficios sociales, se ha valorado el ahorro en la operación vehicular por carga desviada de la carretera; el ahorro de tiempo para tráfico de mercancías y viajeros; y los beneficios por reducción de la accidentalidad (pérdidas materiales y pérdida de vidas humanas y lesiones) y beneficios ambientales (ruido, polución atmosférica, cambio climático, naturaleza y paisaje, pérdida de biodiversidad, contaminación del suelo y agua).

El proyecto presenta indicadores sociales de VAN negativos porque solo contempla carga boliviana en su análisis. Además, los indicadores sociales de TIR están por debajo de las expectativas de un inversionista. Para que el proyecto sea rentable socialmente se necesita que el Corredor ferroviario sea evaluado con carga boliviana más una teórica carga brasileña que potencialmente podría usar el Corredor.

Análisis multicriterio

Por otro lado, para la toma de decisiones ante las distintas alternativas del CFB se ha utilizado el método de decisión multicriterio AHP (Analytic Hierarchy Procces), un sistema utilizado en los grandes proyectos de infraestructuras en Perú, reconocido y valorado por sus múltiples bondades para el análisis de problemas complejos en los que intervienen múltiples variables.

Para el análisis se han seleccionado siete criterios –construcción, impacto ambiental, aspectos económicos, servicios-mejora social, concesionarias, operación y puertos– y cada uno incluye una serie de subcriterios que son los analizados para las tres alternativas propuestas. El sistema AHP utiliza una escala con valores del 1 al 9 para calificar las preferencias relativas de los dos elementos a comparar. Este método se basa en la comparación, para cada uno de los subcriterios seleccionados, de todas las alternativas de forma pareada.

Una vez obtenidos los valores sintetizados de los subcriterios y de los criterios, se multiplican para obtener el peso de cada uno de los subcriterios. Con estos pesos y los valores sintetizados de la comparación de las alternativas, se multiplican las matrices para obtener el valor global para cada una de las alternativas.

Como conclusiones del estudio, se destaca que nos encontramos ante una obra de grandes dimensiones, cuya rentabilidad depende de la demanda de carga y viajeros que se origine en Bolivia y países fronterizos, cuyas redes ferroviarias tendrán que renovar su infraestructura y material móvil, y en el caso de Bolivia, además, completar la unión de sus dos sectores ferroviarios.

En Brasil todo tiene dimensiones enormes: su territorio, el quinto más extenso del planeta, la mayor cuenca hidrográfica –el río Amazonas y sus miles de afluentes, que cubren la mitad de su superficie– y su economía, la novena más potente del mundo.

Es el primer productor mundial de café y caña de azúcar, el cuarto en producción de madera y uno de los primeros de soja, lo que atrae a un gran número de empresas multinacionales de la industria agroalimentaria y de biocarburantes; aunque el sector agrícola solo representa el 5% del PIB, supone el 40% de las exportaciones. Cuenta también con un potente sector industrial que aporta una cuarta parte del PIB. Produce petróleo, aluminio y carbón, y destacan sus industrias textil, aeronáutica, farmacéutica, automotriz, siderúrgica y química.

Toda esta mercancía viaja a través de una red de 1,5 millones de kilómetros de carreteras, 29.000 de vías férreas, 32 puertos públicos y 128 puertos privados, más de 4.000 aeropuertos y aeródromos y una red de vías navegables (hidrovias) de 28.400 kilómetros de longitud, incluyendo rutas de cabotaje (navegación costera).

El Gobierno federal quiere planificar de la manera más eficaz las fuertes inversiones que requiere esta inmensa red de transporte para reducir los costes logísticos y aumentar así la competitividad del país. Por ello, ha puesto en marcha el Observatorio Nacional de Transporte y Logística (ONTL), a través de la empresa pública EPL (Empresa de Planejamento e Logistica), dependiente del Ministerio de Infraestructuras de Brasil, con la que ha colaborado Ineco.

Gracias al ONTL, los planificadores –y el público en general– pueden consultar en cualquier momento a través de la web (www.ontl.epl.gov.br/index.php) una información muy valiosa que facilita la toma de decisiones a la hora de optimizar las inversiones en infraestructuras. Por ejemplo, si los datos indican que crece la producción agrícola, que es un tipo de carga de gran volumen, ¿cómo se puede potenciar la red hidroviaria (fluvial) y portuaria, para transportarla de un modo más barato y sostenible? Y a la hora de mejorar la red de carreteras, ¿en qué regiones se ha incrementado más la demanda de transporte? ¿Cómo influye la evolución de la economía del país en los costes logísticos?

Son solo algunos ejemplos de la utilidad de un observatorio de transporte, del que disponen cada vez más países –incluida España– que recoge, además, otros muchos datos de gran interés, desde los proporcionados por el sistema de seguimiento por satélite de la deforestación de la selva amazónica hasta los precios del combustible o la producción de todo tipo de bienes; movimientos de carga y pasajeros, comportamiento de tarifas y fletes, costes medios de transporte, indicadores macroeconómicos, etc. Todos estos datos son aportados tanto por las grandes empresas del país como por los diferentes departamentos y organismos públicos de la administración federal y estatal, que participan en el Observatorio, y luego procesados y organizados, de manera que se pueden consultar fácilmente vía web.

El ONTL es fruto de la cooperación entre los Gobiernos de España y Brasil, que mantienen estrechas relaciones económicas desde los años 90, con intensos flujos de inversión entre ambos países. La colaboración en infraestructuras de transporte ha cristalizado con la firma de varios acuerdos desde 2012. Como resultado, Ineco ya realizó en 2014 un estudio de cálculo de costes de transporte en las hidrovias (vías navegables) brasileñas. Con el ONTL Ineco transmite el conocimiento acumulado desde 2013 en el Observatorio del Ministerio de Fomento de España, que diseñó y tiene a su cargo desde entonces.

El Observatorio brasileño reúne datos procedentes de más de 50 fuentes de información, suministrados por numerosos agentes relacionados con las infraestructuras, las operaciones, la seguridad, la financiación y otros aspectos clave del sistema de transporte y logística brasileños: autoridades y concesionarios de aeropuertos, puertos y carreteras, ministerios y entidades gubernamentales, cuerpos y fuerzas de seguridad del estado, marina mercante, asociaciones sectoriales y grandes empresas públicas y privadas que representan los principales sectores industriales (petrolero, aeronáutico, minero, automoción, etc.). Todos ellos generan un valioso conocimiento que se difunde en sesiones de trabajo, talleres y seminarios especializados, paneles de datos, un boletín anual, etc., y se recopila en la web para su consulta.

Al igual que en el Observatorio español, Ineco ha concebido el sistema de recogida y proceso de la información, y ha diseñado la base de datos y el portal divulgativo, de libre acceso tanto para los agentes del sector como para el público en general. Asimismo, ha elaborado un conjunto de indicadores, que sirven para armonizar datos procedentes de diferentes fuentes y facilitan tanto el análisis de información como su difusión.

Todo empezó con un problema puntual, en un tramo de autovía recientemente inaugurado, en una zona montañosa de Galicia. Los escasos 4 kilómetros de la autovía A-8 a su paso por el Alto de O Fiouco (Mondoñedo, Lugo), se han convertido en un auténtico quebradero de cabeza para los usuarios, técnicos y gestores: la pertinaz y densa niebla y, en ocasiones, el fuerte viento que afectan al paso más alto de la autovía (cota próxima a los 700 metros) ocasionan constantes cierres al tráfico, sin que las distintas medidas instaladas, efectivas para el resto de carreteras, permitieran resolver las consecuencias de tan conflictiva meteorología.

Finalmente, el Ministerio de Fomento, con el apoyo de Ineco, decidió iniciar en 2015 la búsqueda de soluciones alternativas a las existentes en el mercado, a través de un procedimiento novedoso de contratación, la Compra Pública Innovadora (CPI). El objetivo era desarrollar un sistema de protección contra la niebla que complementara las medidas ya instaladas, que prácticamente cubren el actual estado del arte en materia de gestión y explotación de carreteras (señalización de alta reflectancia, paneles de mensaje variable, visibilímetros, balizas de niebla encastradas, radar de tramo, etc.).

La principal novedad del procedimiento consiste en que las empresas participantes proponen y desarrollan nuevas soluciones tecnológicas, apoyadas por la Administración Pública, quien define el problema a resolver, establece los criterios de validación y especificaciones funcionales de las posibles soluciones y comparte con las empresas, en algunos casos más complejos, los riesgos y beneficios de la I+D.

La nueva filosofía es: si no existe en el mercado, fomento que se investigue y que me ofrezcan soluciones novedosas

Otros casos de búsqueda de soluciones innovadoras han surgido en el puerto de Málaga, el servicio gallego de salud (SERGAS) o el hospital de Córdoba. Prácticamente todos los sectores de bienes y servicios necesitan reciclarse con las mejoras que aportan las nuevas tecnologías.

El método establecido para buscar soluciones a estas demandas no satisfechas revoluciona la actual cultura administrativa: los requisitos habituales (precio, riesgo mínimo) se sustituyen por una política de apoyo a la innovación privada mediante el encargo de desarrollar soluciones que no existen, potenciando la I+D. La nueva filosofía es: si no existe en el mercado, fomento que se investigue y que me ofrezcan soluciones novedosas.

La CPI es una actuación pública, respaldada por el Ministerio de Economía y Competitividad, por el cual las administraciones seleccionan propuestas de I+D+i presentadas por empresas privadas, en ocasiones financiadas a través del CDTI (Centro de Desarrollo Tecnológico e Industrial). El proyecto iniciado por el Ministerio de Fomento, consta de tres fases: Consulta Preliminar del Mercado, Compra Pública Pre-comercial (desarrollo y experimentación de prototipos) y Compra Comercial (implantación de la solución final en el tramo). La Plataforma de Contratación del Estado permite rastrear los contratos de CPI que se han realizado en la web del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas (https://contrataciondelestado.es).

La primera en apoyar este tipo de contrataciones es la propia Comisión Europea, que ha promovido unas “Guías para autoridades públicas sobre la Contratación Pública de Innovación” para asesorar sobre estos procedimientos. Su vicepresidente Antoni Tajani argumenta en el prólogo que “todas las autoridades públicas europeas tienen la responsabilidad de favorecer la innovación cuando producen y consumen bienes y servicios. La contratación pública de bienes y servicios sostenibles e innovadores es una de las herramientas esenciales para estimular nuevas soluciones tecnológicas o de servicio, al tiempo que ayuda a crear puestos de trabajo y a aumentar la competitividad de la industria y de las pymes europeas. También promueve servicios públicos más eficientes”.