El puerto de Ceuta, una de las dos ciudades autónomas españolas, junto con Melilla, situadas geográficamente en el norte de África, es el cuarto en tráfico regular de pasajeros de todo el país: 2,1 millones de viajeros y cerca de medio millón de vehículos al año, según datos de 2019 de la Autoridad Portuaria ceutí. Y es que, debido a su peculiaridad geográfica –una superficie de solo 19 km² y su ubicación en la península de Almina, entre el Mediterráneo y el Atlántico–, el mar es la principal vía de conexión con el resto del territorio español y avituallamiento para la ciudad, que recibe todo tipo de mercancías y suministros básicos, como materiales de construcción, combustibles e, incluso, agua. Además, el puerto es zona de tránsito para el tráfico de mercancías transfronterizo entre Marruecos y Europa.

La terminal es lo primero y lo último que ven los pasajeros que llegan o se van por vía marítima y es, por tanto, un edificio emblemático para la ciudad

Si bien desde 2004 la ciudad cuenta con un helipuerto perteneciente a la red de Aena donde operan vuelos regulares a Melilla, Algeciras y Málaga, el transbordador de alta velocidad es el principal medio de transporte de viajeros.  Actualmente tres navieras –Armas, FRS y Balearia– ofrecen numerosas conexiones diarias para pasajeros y vehículos entre Ceuta y Algeciras.

El puerto dispone de dos diques de abrigo, uno de 1.500 metros y otro de 500, conocidos como muelles de Poniente y de Levante, respectivamente. En el interior de la rada se encuentran dos muelles principales: en perpendicular a la costa, el muelle de España, donde se ubica la torre de control y se construyó la primera terminal de viajeros, y el muelle Cañonero Dato, donde se trasladó la estación marítima en los años 70 del siglo pasado y se construyeron cuatro atraques para transbordadores. El puerto dispone, además, de dársenas deportiva y pesquera, y marina seca.

Ubicación de la terminal marítima del puerto de Ceuta y zona de actuaciones. / IMAGEN_INECO

La terminal es pues, lo primero y lo último que ven los pasajeros que llegan o se van por vía marítima y es, por tanto, un edificio emblemático para la ciudad, apenas a un kilómetro del centro y a 4 de la frontera marroquí. Si bien se han realizado diversas reformas y actuaciones a lo largo de los años, el paso del tiempo, el incremento del tráfico marítimo, los cambios de la legislación en materia de infraestructuras, y, sobre todo, el reto de reforzar la seguridad ante riesgos globales como el terrorismo, entre otros, han planteado la necesidad de remodelar y ampliar las instalaciones.

Así, en 2017 la Autoridad Portuaria de Ceuta contrató un estudio de viabilidad de la nueva terminal, del que se extrajeron tres conclusiones principales: la necesidad de duplicar la superficie, de disponer de una nueva sala de preembarque y de separar los flujos de pasajeros que embarcan y desembarcan –lo que no ocurre actualmente– por motivos de seguridad. En 2019, encargó a Ineco el estudio de las posibles alternativas y la redacción del anteproyecto y el posterior proyecto constructivo de la nueva estación marítima, incluyendo aparcamientos y accesos, trabajos que finalizaron en octubre de 2020.

Instalaciones actuales

La actual terminal tiene una capacidad de tráfico máxima estimada de cuatro millones de pasajeros y un millón de vehículos. Además del edificio de viajeros, cuenta con cuatro atraques para buques, rampas RO-RO para carga y descarga de turismos y camiones, y una explanada con capacidad para 900 vehículos, con zonas separadas de embarque y desembarque. Entre ambas, se sitúan las instalaciones de control de billetes y policía, y al final de la zona de desembarque, el puesto de control del servicio fiscal de la Guardia Civil, que realiza la inspección de aduanas.

La terminal actual de pasajeros es un edificio con planta en forma de ‘T’ y dos pisos de unos 2.500 m² cada uno. La fachada posterior da al muelle, donde se sitúan las pasarelas de embarque fijas y móviles (fingers) y el vial para vehículos, mientras que la principal da acceso a un espacio abierto con zonas ajardinadas y aparcamientos para autocares. A un lado se ubican la parada de taxis y un aparcamiento público, y al otro, el vial para embarque de vehículos y un aparcamiento privado, que se trasladará, ya que la nueva terminal proyectada por Ineco se ubicará en esta parcela.

La nueva terminal

El proyecto comprende la construcción de un nuevo edificio de viajeros contiguo al actual, actuaciones de mejora en dos de los atraques y sus galerías de acceso (los otros dos no se incluyen por haber sido renovados recientemente) y la reorganización y ordenación de aparcamientos y accesos. El plazo de ejecución de las obras que se estima es de 24 meses.

Plano general de situación de la nueva terminal, que en el exterior conectará con la existente mediante una gran marquesina en forma de ‘L’. / PLANO_INECO

En lo que se refiere a equipamientos, se instalarán modernos sistemas de suministro de agua y electricidad, saneamiento, protección contra incendios, seguridad y CCTV y telecomunicaciones.

El edificio conectará con la terminal actual por el interior en varios puntos, y en el exterior, se instalará una gran marquesina de más de 46 metros de longitud que dará unidad estética al conjunto y proporcionará a los viajeros un recorrido cubierto hasta la parada de taxis. Desde el lado tierra, la entrada principal se sitúa en la fachada sureste, cerca de la actual. Habrá, además, otros tres accesos secundarios, de uso restringido y como salidas de evacuación.

La nueva estación marítima se diseña para separar por completo los flujos de pasajeros de llegada y salida, un aspecto clave para la seguridad

Desde el punto de vista funcional, la nueva estación marítima se diseña para separar por completo los flujos de pasajeros de llegada y salida, un aspecto clave para la seguridad. Así ocurre con la distribución de las dos plantas de la construcción: la planta baja se abre a un gran vestíbulo que articula la terminal en dos zonas diferenciadas: por una parte el espacio público, con un vacío a doble altura, que alberga el acceso a la planta superior, los locales de checking, aseos y zona comercial; y por otra, una amplia zona de uso restringido, distribuida alrededor de un patio interno que permite la iluminación y ventilación del espacio, y fuera de la vista de los viajeros. En esta zona se ubican las nuevas dependencias para Policía Nacional y Guardia Civil, cuartos de instalaciones y otras dependencias.

La planta superior conecta con las galerías de acceso a los atraques de los buques. En ella se ubican las salas de preembarque y embarque, que incluye una sala de autoridades, y entre ambas, la zona de control de pasajeros, comunicada con las dependencias de las fuerzas de seguridad de la planta inferior, y equipada con escáneres de equipaje, puntos de control documental y salas de cacheo y rayos X.

Por otra parte, los pasajeros que desembarcan podrán acceder directamente desde las pasarelas al vestíbulo de la planta baja (pasando por la zona comercial) y de ahí al exterior. De este modo, toda la planta se configura para que ningún momento se crucen los flujos de viajeros. Se han previsto tres núcleos de escaleras y dos de ascensores, que también se distribuyen de forma que permitan el acceso independiente a las diferentes zonas de la terminal.

El proyecto constructivo incluye también actuaciones de mejora en los atraques y galerías de acceso 3 y 4, que consistirán principalmente en la sustitución de pavimentos y falsos techos, nueva iluminación, retirada de elementos en desuso, como cintas de equipaje y equipos antiguos de climatización, para dejar más espacio libre en los corredores; renovación de cerramientos y estructuras metálicas e instalación de zonas de asientos y descanso. Además, se mejorará la accesibilidad con pavimento tacto-visual y doble pasamanos con placa identificativa en Braille en las rampas de conexión entre pasarela y embarque.

En lo que se refiere a la urbanización y estacionamiento, se reordenan y jerarquizan los flujos de peatones y vehículos, de manera que no se produzcan intersecciones. Se disponen dos aparcamientos públicos para unos 280 vehículos, zonas de parada rápida y bolsa de taxis para 25 vehículos, siete dársenas para autobuses, una zona para vehículos de emergencia y otra para carga y descarga. El aparcamiento privado, de 48 plazas, se situará junto a la fachada sur.

Un proyecto rentable para la sociedad

Ineco ha llevado a cabo una evaluación para determinar los beneficios socioeconómicos de la nueva terminal marítima.

Por Carmen Araújo, licenciada en Ciencias Económicas (Ineco)

FOTO_KAINITA-FLICKR (WIKIPEDIA)

El análisis coste-beneficio o evaluación económico-social es una técnica que permite medir en términos monetarios el aporte neto del proyecto al bienestar global, considerando el conjunto de la sociedad en su totalidad. Para determinar el beneficio social neto de la nueva terminal marítima del puerto de Ceuta se ha comparado la corriente de beneficios y costes que se generan a lo largo de un periodo de análisis con respecto a una situación de referencia (sin proyecto), y que se toma como base para establecer el análisis.

Con el incremento de capacidad y de superficie del nuevo edificio, se prevé mejorar tanto la funcionalidad como la seguridad de la terminal. Aunque el proyecto pretende ampliar la capacidad del puerto de Ceuta para gestionar viajeros, no se espera un efecto significativo a la hora de atraer o generar tráficos. Por tanto, una de las premisas que se ha considerado es que los principales afectados por el proyecto son los usuarios del puerto, principalmente los viajeros de la línea Ceuta-Algeciras.

RENTABILIDAD ECONÓMICO-SOCIAL.

Los resultados obtenidos arrojan unas cifras finales positivas para la valoración socioeconómica, aun estando basados en supuestos conservadores. Los beneficios derivados de los ahorros de tiempo en el embarque son lo suficientemente altos como para compensar el incremento de costes de operación y amortizar la inversión inicial necesaria. Desde el punto de vista económico-social, se obtiene una TIR (Tasa Interna de Retorno) superior a la tasa de descuento del 3,0%, por tanto, ofrece un VAN (Valor Actual Neto) positivo, por lo que se asegura la rentabilidad del proyecto y se establece la oportunidad de este.  

Con la inauguración en junio de 2000 de la nueva estación intermodal de Almería, la antigua estación histórica quedó prácticamente sin uso, albergando solo algunas dependencias ferroviarias. Desde entonces, el Ayuntamiento de Almería viene reclamando el edificio de la estación para uso de la ciudad. En este contexto Adif solicitó a Ineco la redacción de los proyectos para la restauración del edificio (fachadas, cubiertas y vestíbulo de acceso) como paso previo a la cesión del mismo al Ayuntamiento, que será quien determine cuál será su uso final.

Una de las características clave del edificio es su consideración como “monumento”, estando incoado como BIC (Bien de Interés Cultural) por parte del Ministerio de Cultura, Educación y Deporte, desde el año 1985. Este hecho obliga a la conservación del edificio tanto en su faceta exterior como en los sistemas constructivos que lo componen, lo que limita las opciones de rehabilitación, debiendo ser extremadamente respetuosos con las propuestas de restauración, que deberán ser siempre autorizadas por la Subdirección General del Patrimonio Histórico.

Ineco ha redactado en los dos últimos años dos proyectos para la rehabilitación del edificio, el primero de ellos ya ejecutado y el segundo en fase de obra. Se trata, por un lado, del proyecto de ejecución de las obras de restauración y consolidación de elementos ornamentales de la cubierta de la estación, con el objeto de sustituir la balaustrada perimetral de los cuerpos laterales, con un alto grado de deterioro, y la restauración de sus elementos ornamentales, además de la reparación de la marquesina de acceso.

En cuanto al proyecto constructivo de rehabilitación de fachadas, cubiertas y vestíbulo, se trata de restaurar las fachadas, incluyendo carpinterías y cerrajerías y cortina vidriada del cuerpo central, reparación de las cubiertas (cuerpos laterales y central), sistemas de evacuación de aguas y de los forjados de los cuerpos laterales que la soportan, así como la rehabilitación de la marquesina de andenes, también original, y la restauración y puesta en valor del vestíbulo del cuerpo central, incluyendo la iluminación, para su futura puesta en uso.

Historia de la estación

El edificio data del año 1893 y aunque se desconoce el autor, su autoría se atribuye al arquitecto francés L. Fargue. La firma constructora fue la francesa Fives-Lille, de mucho prestigio en toda Europa en cuestión de armaduras férricas. Como indica Adif en su descripción de la estación, lo más destacado del edificio de la estación de Almería es precisamente la especial forma de fundir arquitectura historicista con nuevas técnicas y materiales. El desarrollo del ferrocarril en la segunda mitad del XIX requería de nuevos espacios y funciones en las estaciones, de manera que ingeniería y arquitectura se compaginan y logran combinar edificios ornamentales al estilo clásico con estructuras funcionales de la época moderna. Junto a los ingenieros, los arquitectos adquieren protagonismo proyectando los vestíbulos y andenes con materiales como el vidrio y el hierro, creando estructuras espaciosas, ligeras y luminosas de las que la estación de Almería es un bello ejemplo. Son otros ejemplos andaluces de edificios de viajeros de este periodo las antiguas estaciones de Córdoba, Cádiz, Málaga, Sevilla-San Bernardo, Granada, Jaén y Huelva-Zafra.

Adif solicitó a Ineco la redacción de los proyectos para la restauración del edificio como paso previo a la cesión del mismo al Ayuntamiento de Almería

La construcción del edificio finalizó en 1893 y entra en uso en 1895, cuando se inaugura el tramo Almería-Guadix. Su puesta en servicio, junto con el desarrollo del puerto, vienen a solventar las carencias en comunicaciones de una provincia en pleno auge económico y demográfico debido a la actividad minera, agrícola y comercial. Décadas después, la guerra civil española destruye parte de las instalaciones que en 1940 se clausuran por grave peligro de hundimiento. En la década de 1970, se inicia una rehabilitación importante, construyendo, entre otras cosas, la balaustrada con ligeras variaciones respecto a la original. En 1974 se realiza una reforma en la planta superior y en 1975 se lleva a cabo una renovación general de vías y andenes.

En los años 90, gracias al Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones se consigue restaurar los casi 600 metros cuadrados de superficie. Las obras se deben a los arquitectos José Antonio Pruneda y Antonio Morales, que devuelven parte de su belleza a la estación.

El edificio, de planta rectangular, consta de tres cuerpos, uno central correspondiente a la arquitectura del hierro y, simétricamente, dos cuerpos laterales de arquitectura tradicional. En el centro se ubica un gran reloj de la casa Garnier de París, típico de las estaciones de ferrocarril del siglo XIX. En su conjunto, la estación es un ejemplo muy representativo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, en el que se integraron ornamentos como capiteles de acanto, entablamentos, cornisas…, elementos que aparecen con formas y proporciones clásicas aunque realizadas en hierro y entre los que destaca la gran vidriera del cuerpo central. Destaca de las fachadas laterales su construcción con ladrillos vistos y cerámica policromada en apliques, rótulos, ramos, etc.

En la intervención de Ineco se adoptan como principios del proyecto los que tienen como objetivo el reconocimiento del edificio como monumento patrimonial, la documentación e interpretación de su historia según la Declaración de Xi’an sobre la conservación del entorno de las estructuras, sitios y áreas patrimoniales, adoptada en Xi’an, China. 21 octubre 2005. La restauración de los distintos elementos se debe distinguir del conjunto arquitectónico, debiendo llevar el sello de nuestra época. Se respetará la configuración actual del edificio monumento, sin importar a qué época pertenezcan sus anexos, aportaciones o añadidos, dado que la unidad de estilo no es el fin de la restauración.

Los elementos destinados a reemplazar las partes que falten deberán integrarse armoniosamente en el conjunto, pero distinguiéndose a su vez de las partes originales, a fin de que la restauración no falsifique el monumento, tanto en su aspecto artístico como histórico. Aun así, la función estructural, funcional y perceptiva de estos nuevos elementos buscarán el sentido y significado original del mismo, intentando siempre no destacar sobre lo propiamente histórico, siguiendo la doctrina del Consejo de Europa en materia de Patrimonio Cultural, según los principios de la Carta Europea del Patrimonio Arquitectónico. Punto de partida para ello son las planimetrías realizadas del estado actual de la edificación, los datos obtenidos de la investigación histórica, y los análisis (petrográficos y petrofísicos) realizados de los materiales.

CRITERIOS TÉCNICOS DE LA RESTAURACIÓN

El proyecto se centra en la consolidación, restauración y conservación de todos los paramentos de fachadas sin olvidar cerrajerías y carpinterías originales.

• Limpieza de depósitos ajenos, que en las superficies de fábrica de ladrillo utilizarán sistemas preferentemente en seco, para no movilizar posibles sales.
• Se utilizarán sistemas de proyección de microesferas de vidrio a muy baja presión para la eliminación de pinturas inadecuadas sobre la piedra o revocos.
• Se aplicarán tratamientos de consolidación en las piezas necesarias, ensayados previamente mediante análisis petrofísicos, con aplicación sobre testigos en laboratorio.
• Elección de piedra de reposición, en su caso, de características similares a las existentes, visuales, de color, de textura, etc., pero además, con las características petrofísicas adecuadas, en función de ensayos a realizar o facilitados por la cantera.
• En su caso, reposiciones con morteros: siempre exentos de sales (no utilización de cemento Portland), con aglomerante de cal (de buena calidad) y árido calizo y/o silíceo seleccionado. Aditivos en función de lograr las adecuadas propiedades de porosidad, retracción, resistencia mecánica, fraguado, etc.
• Las reposiciones de cualquier elemento faltante se realizarán mediante el moldeado del negativo en sólido capaz.
• Las piedras de reposición, así como los morteros de restauración utilizados en reintegraciones de volúmenes faltantes podrán ser entonados posteriormente con pátinas de componentes de base inorgánica.
• Se labrarán todos los elementos de reposición, ya sean piedra o morteros.
• Los morteros de rejuntado final de piedras sillares con base de cal hidráulica.
• Hidrofugación de todos los elementos de piedra sillar existentes o de reposición.
• Los elementos renovados deberán quedar reconocidos y fechados tras la obra.