El paso del tiempo había dañado la estructura y la cubierta de la gran marquesina de la estación ferroviaria de A Coruña, conocida como San Cristóbal. Por ello, Adif encarga a Ineco la elaboración del proyecto de rehabilitación. Antes del inicio de los trabajos, se realizó un estudio de las patologías de los pilares.

A partir de los datos  obtenidos, se elaboró el diseño de las soluciones y un informe final sobre las patologías detectadas y las alternativas de actuación. Las obras han durado 12 meses y se inauguraron en mayo de 2018. La marquesina, de 100 metros de largo por 33 de ancho y 16 de altura, cubre la nave central de la estación, un área de 3.300 metros cuadrados, donde se encuentran seis vías con cuatro andenes, (dos laterales y dos centrales).

Está formada por una estructura metálica de grandes luces, con 11 arcos escarzanos (más amplios que el clásico arco de medio punto) de 16 metros de altura sobre soportes roblonados (remaches realizados en caliente, típicos de las construcciones industriales de finales del XIX y principios del siglo XX). Fuera de la gran marquesina, los andenes cuentan con una protección adicional que se prolonga otros 160 metros más.

Como resultado de los trabajos de renovación, los viajeros disfrutan ahora una nueva iluminación tras retirarse los últimos elementos de fibrocemento (uralita) instalados en los años 80, que tapaban, en parte, el paso de la luz natural, lo que unido al repintado de la estructura metálica en color azul claro –en lugar del rojo óxido anterior– dotan de mayor luminosidad al recinto.

El proyecto, sin embargo, va más allá de una mera renovación estética, ya que se ha llevado a cabo una rehabilitación integral de toda la estructura: se han sustituido las correas y los ganchos de sujeción de la cubierta, que ahora son ignífugos y con un tratamiento anticorrosión, y se ha instalado un nuevo sistema de recogida y evacuación de aguas pluviales, incluyendo bajantes y canalones, para garantizar la estanqueidad de la cubierta. Los elementos metálicos deteriorados por la oxidación –perfiles, tornillería, uniones, etc.– se han renovado, así como la pintura.

76 años de historia

La estación ferroviaria de A Coruña, inaugurada en 1943, está situada dentro del casco urbano de la ciudad, y muy próxima a su principal acceso viario, la Avenida del Alcalde Alfonso Molina. Fue diseñada en un austero estilo neorrománico por el ingeniero y arquitecto Antonio Gascué Echeverría, que eligió como materiales granito, acero y cristal. Es una terminal en forma de L, con una fachada de sillares de granito silvestre sin desbastar con huecos en toda la vertical, y una torre en esquina que alberga el reloj. El edificio de viajeros está  catalogado con nivel de protección II-estructural, por lo que deben conservarse íntegramente elementos como la fachada, la envolvente, los patios interiores, los elementos estructurales y tipológicos básicos y la distribución de espacios.

Aunque la construcción se terminó en 1935, no se inauguró hasta el 14 de abril de 1943, debido, por una parte, al estallido de la guerra civil y por otra, a la dificultad de construcción de algunos tramos ferroviarios.

En la década de los años 80, la marquesina original de fibrocemento fue sustituida en su zona central por otra que dotaba de mayor luminosidad al haz de vías. En los años 2000, empezó a estudiarse la posibilidad de integrar en el mismo recinto todos los modos de transporte: ferrocarril, autobuses, taxis y metro ligero, juntos con otros equipamientos.

La obra es parte del proyecto de rehabilitación integral redactado por Ineco en 2008 y que buscaba subsanar las deficiencias mediante actuaciones respetuosas con el carácter histórico del conjunto arquitectónico. Es en el siglo XIX y gracias a la Revolución Industrial, cuando se construyeron las grandes estructuras de hierro roblonado que tienen en la torre Eiffel su ejemplo más característico. España llevó un cierto retraso en la utilización de la llamada arquitectura e ingeniería de hierro, de la que ciudades europeas como París, Londres, Ámsterdam, Bélgica o Alemania cuentan con infinidad de ejemplos, al igual que ciudades como Boston o Nueva York en Estados Unidos.

Con todo, las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro, que además, fue mejor acogida por los ingenieros de la época que por los arquitectos. Ejemplos de infraestructuras de hierro roblonado en España son las estaciones de Atocha, Delicias, el Museo del Ferrocarril de Cataluña, la estación de Valencia y la de Aranjuez, que protagoniza este artículo. Existen edificios muy representativos como el de Sabatini de la Real Fábrica de Armas de Toledo, el Instituto Geológico Minero de España y puentes y viaductos, entre los que destaca el puente de Triana.

Las infraestructuras del transporte español del siglo XIX como las estaciones, puentes y viaductos, que requerían versatilidad, luminosidad, amplitud y bajo coste, se adaptaron fácilmente a la ingeniería de hierro

La estación de Aranjuez es uno de los vestigios más representativos de la era industrial del siglo XIX. Las primeras instalaciones ferroviarias pertenecientes a Aranjuez se construyeron en 1851 para la línea entre Madrid y Alicante, popularmente conocido entonces como ‘Tren de la Fresa’, denominación que hoy se ha recuperado para el servicio turístico. La estación pertenece también a la línea C3 de Cercanías Madrid-Aranjuez. Se trata de la segunda instalación ferroviaria más antigua de España (la primera fue Barcelona-Mataró, de 1943) que forma parte del catálogo monumental del Real Sitio de Aranjuez, declarado Paisaje Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001, que originalmente llegaba hasta el propio palacio real. La estación primitiva se orientaba hacia el palacio por razones de prestigio de la compañía, que necesitaba el apoyo de la monarquía. Sin embargo, esta ubicación causó tantos problemas en la circulación de trenes que fue necesario construir una nueva estación con una disposición totalmente distinta. Las marquesinas de sus andenes son un vivo ejemplo de los esqueletos o vigas de hierro –símbolos del progreso de la época– con los que se construían edificios públicos como estaciones, mercados, fábricas, bibliotecas o puentes.

La técnica del roblonado

Las marquesinas de acero, techadas con uralita y vidrio estriado, fueron construidas hacia el 1851 para cubrir los tres andenes de la estación que fueron reformados hacia 1980 para adaptarlos a los trenes y a la normativa del momento. Como se puede apreciar en las imágenes, sufrían problemas de corrosión afectando a sus perfiles estructurales, cimentación y ornamentación, debido a un deficiente sistema de evacuación de aguas de las cubiertas, que habían dañado el falso techo de madera y corroído el metal. Su rehabilitación y restauración ha supuesto un trabajo minucioso de un año, recuperando la antigua técnica de roblonado.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas (chapas y /o perfiles metálicos) por medio de roblones. Los roblones son elementos similares a un tornillo, pero sin rosca, compuestos por un cuerpo cilíndrico llamado caña, vástago o espiga, y de una cabeza, de forma generalmente de casquete esférico, como es el caso de los empleados en las marquesinas de la estación de Aranjuez. Están fabricados de metales dúctiles, maleables y tenaces, como el cobre, el aluminio, algunas aleaciones y acero dulce, como es este caso.

El roblonado es un procedimiento de unión de varias piezas metálicas por medio de roblones, unos elementos similares a un tornillo pero sin rosca, compuestos de un cuerpo cilíndrico y de una cabeza

Para unir piezas metálicas de acero, se emplean roblones, también de acero, cuya calidad y tipo varían. Se taladran de una sola vez los agujeros que atraviesan dos o más piezas, después de armadas, engrapándolas o atornillándolas fuertemente. Una vez taladradas, se separan para eliminar de su superficie la cascarilla, escoria y las rebabas. Los diámetros de los agujeros, salvo excepciones justificadas, se ejecutan 1 milímetro mayor que el diámetro de la espiga del roblón. La elección de la longitud de la espiga es muy importante, pues cuando se ejecuta el roblonado, previo calentamiento uniforme del roblón en horno hasta una temperatura de entre 950 y 1.050 ºC de manera que pueda permitir su moldeo, y se introduce en el agujero de las piezas a unir, la espiga debe fundirse y moldearse para formar la cabeza de cierre del roblón. Esta pieza, debe rellenar completamente el hueco del agujero. Para formar la cabeza de cierre, se utiliza una máquina de roblonado de presión uniforme o bien un martillo neumático empleando buterola o sufridera siempre bien firme e inmovilizada, que sirve para formar la segunda cabeza del remache, no por golpeo directo del martillo. El horno y la máquina de roblonado deben encontrarse cerca de la zona a roblonar, para que no se produzca enfriamiento apreciable del roblón antes de su colocación. Las piezas de unión deben quedar perfectamente apretadas unas con otras, sin que se produzcan curvaturas o alabeos. Posteriormente, se introduce el roblón en las piezas a unir y se procede a moldear la caña del mismo. Este proceso se realiza mediante un martillo neumático y una sufridora en la cabeza esférica del roblón.