Rail Baltica es un proyecto de infraestructura de transporte ferroviario, el mayor del último siglo en la región, que integrará los Estados Bálticos en la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) mediante una línea rápida convencional y electrificada, en ancho internacional, de 870 kilómetros. El proyecto, financiado por la Unión Europea, conectará Lituania, Letonia y Estonia con el resto de Europa a través de Polonia, y, a través de una conexión indirecta vía ferri de Tallin a Helsinki, también con Finlandia, a una velocidad máxima de 249 km/h para pasajeros y 120 km/h para mercancías.

Desde 2019, Ineco ha firmado cuatro contratos para la línea, en consorcio con dos ingenierías españolas: el primero, con Ardanuy, para el estudio del subsistema de energía de toda la línea. Otro, en consorcio con la misma firma, para el estudio de la ubicación y desarrollo de las bases de mantenimiento y montaje para toda la línea ferroviaria, junto con las estrategias de mantenimiento. El tercero, en consorcio con Idom, consiste en el diseño del tramo de 56 kilómetros a su paso por la capital de Letonia, conocido como el Anillo de Riga. El cuarto, liderado por Ineco y en consorcio con Ardanuy, se firmó en abril de 2020 y comprende el diseño y la supervisión del diseño durante la ejecución de las obras del tramo de 94 kilómetros conocido como Letonia Norte, que discurre en dirección norte-sur, desde la frontera entre Letonia y Estonia hasta la ciudad de Vangazi, al noroeste de Riga. El alcance de los trabajos se divide en dos fases, la de diseño, con una duración prevista de 30 meses, y la de supervisión de los trabajos durante la construcción, con una duración estimada de cinco años. El contrato incluye el desarrollo de toda la parte ferroviaria, el diseño completo de las carreteras y los trabajos de geotecnia, que se iniciaron en marzo de 2020 y se prolongarán hasta finales de 2022, divididos en tres fases, la primera de las cuales concluyó en julio de 2021.

El análisis de las características geológicas y la capacidad portante del terreno es fundamental para diseñar adecuadamente las cimentaciones de la plataforma de la futura línea ferroviaria, los terraplenes y de todos los puentes, viaductos y obras de drenaje, así como de las carreteras.

Las labores de estudio del terreno, tanto del subsuelo como en superficie, incluyen la campaña geotécnica, la localización de yacimientos para el suministro de materiales de construcción, la integración BIM del modelo geológico al proyecto, la realización de un inventario de edificaciones para el diseño de barreras acústicas, la investigación de elementos constructivos singulares y la coordinación y obtención de los permisos constructivos. Para llevar a cabo los trabajos, la compañía tiene actualmente una oficina en el distrito central de Riga, con un equipo formado por ingenieros ferroviarios, de carreteras y geotécnicos y un geólogo.

Campaña geotécnica

La zona del proyecto se encuentra localizada sobre suelos de origen y geomorfología cuaternaria glaciar, subglaciar, fluvial y costera. Se requiere un estudio detallado entre cada 100 y 300 metros con diferentes tipos de investigaciones complementarias que permitan el estudio del comportamiento geotécnico del terreno y el modelo hidrogeológico existente. Por este motivo, durante los dos años de duración del proyecto se van a realizar cerca de 1.500 investigaciones geotécnicas, que se complementan con las más de 350 ya realizadas, y otras investigaciones históricas a cargo del Instituto Geológico Letón. En total, se ejecutarán nueve campañas geotécnicas prácticamente simultáneas.

Debido a las peculiaridades de la región, y sus características de accesibilidad, se realizan los siguientes tipos de investigaciones:

• Estudio de antigua munición sin explotar (UXO Analysis, UneXploded Ordnance): antes de iniciar cualquier investigación geotécnica, se requiere una investigación geofísica preliminar con métodos magnetométricos para detectar posibles explosivos sin detonar, restos de la II Guerra Mundial. Esta investigación está a cargo de expertos militares certificados por el Ministerio de Defensa de Letonia.
• Sondeos geotécnicos con recuperación de testigo: orientados al análisis de la cimentación de las estructuras, se trata de perforaciones de 25 a 50 metros de profundidad que analizan el sustrato, tomando muestras litológicas de suelos y rocas, y analizando en laboratorio su comportamiento geomecánico.
• Perforación a percusión de pequeño diámetro: se trata de una técnica comúnmente usada en los países bálticos, y que no es común en España. Consiste en ‘minisondeos’ de 6 a 10 metros de profundidad máxima, que permiten estudiar de forma rápida, versátil, cómoda y económica el área de influencia en el terreno para la cimentación de terraplenes. Su gran ventaja es que, por su reducido tamaño, es posible transportarlos casi a cualquier lado.
• Calicatas mecánicas: la recolección de muestras del terreno mediante catas permite estudiar su comportamiento con vistas a la reutilización para los rellenos de terraplenes, dada la alta demanda de materiales necesarios.
• Ensayos de Penetración Dinámica: aunque en España está muy extendido el uso del DPSH (ensayos de penetración dinámica superpesada), y el SPT (ensayo de penetración estándar en sondeos) como pruebas in situ para medir la resistencia y capacidad portante del terreno, en los países bálticos, y en concreto en Letonia, donde existe una gran cantidad de suelos blandos y áreas de turbas, se hace necesario recurrir a métodos más ligeros, como el DPL. Este tipo de ensayos requieren un equipo más fácil de transportar y son aptos para zonas de difícil acceso.
• Otros métodos alternativos: en ocasiones, es necesario recurrir a muestreos superficiales alternativos como perforación con barrena tipo auger drilling o por empuje manual tipo shelby, principalmente para la toma de muestras inalteradas de áreas de turba y suelos tixotrópicos (suelos de consistencia gelatinosa), para analizar sus características especiales y su comportamiento geomecánico frente a los esfuerzos.

Las características del terreno plantean retos notables a la ejecución de la campaña: un entorno natural de difícil acceso, con densos bosques y numerosos ríos y humedales; presencia de fauna salvaje –como osos, ciervos o renos– y el clima frío y húmedo, que afecta a la maquinaria. En cuanto al tipo de suelo, se ha constatado la presencia de grandes zonas inundadas y la abundancia de suelos blandos y de turba, que deben ser analizados en detalle para evitar en el futuro asientos diferenciales y rotura de terraplenes.

Otras tareas

El equipo de Ineco también está llevando a cabo la localización de yacimientos para el suministro de materiales. El tramo de Letonia Norte será construido, casi íntegramente en su longitud de 94 kilómetros, en terraplén de una altura media de entre 4 y 5 metros. Esto supone unos 8 millones de m³ de material. Por ello, se están inventariando todas las canteras activas en un radio de 60 kilómetros alrededor de la traza, en total unas 100.

Asimismo, se han visitado, estudiado e inventariado cerca de 1.000 edificaciones que se encuentran afectadas en una franja de 400 metros a cada lado de la traza, al objeto de diseñar las medidas para la minimización del impacto acústico de la futura línea ferroviaria, uno de los pilares básicos del proyecto desde el punto de vista medioambiental.

Paralelamente, se visitan con asiduidad obras de drenaje, viaductos, canales, o elementos singulares del terreno para realizar mediciones y recopilar información detallada de los elementos constructivos para el resto del equipo.

El equipo local de Ineco también tiene a su cargo la coordinación y obtención de los permisos constructivos, lo que requiere coordinar a todos los implicados, administraciones, municipalidades, empresas públicas y propietarios.

Cabe destacar, además, que todas las investigaciones geotécnicas realizadas se integran en el entorno BIM del proyecto, mediante software especializado. Así se obtiene un modelo geológico 3D, que permite observar la interacción de las estructuras y elementos constructivos con la geología local, facilita un diseño más detallado, preciso y eficiente, y mejora la planificación de las obras.

La amplia experiencia en la planificación de líneas de alta velocidad, acumulada tras la construcción de la red española, llevó a Adif, accionista de Ineco, y a la empresa pública de India HSRC (High Speed Railway Corporation), encargada de desarrollar la alta velocidad, a firmar en 2016 un acuerdo de colaboración. Adif e Indian Railways, la empresa matriz de HSRC, habían comenzado a cooperar en 2012 gracias a la firma de un memorando de entendimiento tripartito entre Adif, Renfe e IR (Indian Railways), que establecía un marco de colaboración entre las tres empresas en áreas de desarrollo tecnológico. Este proceso de cooperación ha supuesto el reconocimiento de Adif y las empresas del sector ferroviario español en uno de los principales mercados del mundo: India cuenta con 64.460 kilómetros de líneas ferroviarias por la que circulan más de 18.000 trenes y 20 millones de personas a diario; una enorme y compleja red que el Gobierno se ha propuesto renovar modernizando sus infraestructuras y mejorando los tiempos de viaje y la seguridad.

En este contexto, en abril de 2015 el ministerio de Ferrocarriles de la India solicitó al ministerio español de Economía y Competitividad la realización del estudio de viabilidad de la primera fase de la línea de alta velocidad Bombay- Calcuta, tramo Bombay-Nagpur. El objetivo de este estudio encargado a Ineco y Adif, en el que han trabajado hasta 80 personas en un plazo de 24 meses, ha sido proporcionar a HSRC datos y criterios técnicos, económicos y ambientales suficientemente detallados para poder tomar decisiones encaminadas al desarrollo de la alta velocidad en el país.

El tramo entre Bombay y Nagpur, que cruza el estado de Maharashtra (el segundo estado más poblado de la India con más de 100 millones de habitantes), viene a completar un recorrido más del denominado Diamond quadrilateral, que pretende la conexión entre las cuatro grandes metrópolis de la India –Bombay, Calcuta, Chennai y Delhi– a través de una red de 11.000 kilómetros de líneas ferroviarias de altas prestaciones.

Este proyecto desarrollado por Ineco junto a Adif tuvo como paso previo el análisis inicial de 10 rutas alternativas a escala 1:50.000 y un estudio de demanda y de la red de trasportes existente que permitió seleccionar tres alternativas a estudiar con mayor detalle a lo largo del proyecto. Posteriormente, se llevó a cabo la definición y análisis de estas tres rutas alternativas incluyendo una estimación de la velocidad de operación y los tiempos de viaje en cada una de ellas. El resultado de este análisis, presentado y validado por HSRC, fue la selección de la ‘Alternativa 2’ como la alineación HSR óptima a ser desarrollada en el estudio de viabilidad que se ejecuta a lo largo de las ciudades de Bombay BKC, Thane, Nasik, Aurangabad, Akola, Badnera/Amravati y Nagpur. Finalmente, se procedió al estudio y definición técnica de esta alternativa con la participación de expertos en diseño de proyectos de alta velocidad, construcción, edificación, señalización y comunicaciones, además de especialistas en integración de vías y despliegue de cambiadores de ancho, entre otros.

En resumen, el estudio incluye estudios de demanda; análisis previo de las diferentes alternativas de trazado; plan de explotación con cálculo de tiempos de recorrido y mallas de circulación en los diferentes escenarios; propuesta de material rodante; análisis y selección de la tecnología ferroviaria a implementar (ancho de vía, superestructura de vía, electrificación, instalaciones de seguridad y comunicaciones, etc.); obras singulares necesarias; rehabilitación y reubicación de población de las zonas pobladas afectadas; análisis medioambiental; operación y mantenimiento ferroviario; estimación de coste; y, finalmente, un análisis económico-financiero que servirá para determinar la viabilidad de la nueva línea de alta velocidad así como una propuesta de financiación del proyecto.

Para realizar el estudio de demanda de tráfico a medio y largo plazo se analizaron las necesidades de movilidad y las características socioeconómicas de las poblaciones a lo largo de todo el corredor, de acuerdo con los planes de desarrollo locales y las proyecciones de crecimiento de la población de Naciones Unidas. Además, se desarrolló un escenario temporal de la demanda a varios años vista condicionado al desarrollo por fases de la infraestructura: 2025 (Thane-Nasik), 2030 (Thane-Nasik-Aurangabad), 2035 (Thane-Nasik-Aurangabad-Akola-Badnera/Amravati -Nagpur) y finalmente 2050 con la llegada a Calcuta.

Definición técnica del corredor

Se trata de una línea de doble vía para tráfico exclusivo de viajeros que incluye el diseño de cinco nuevas estaciones (Nasik, Aurangabad, Akola, Amravati/Badnera y Nagpur), con conexión en la estación de Thane del proyecto Ahmedabad-Bombay que está desarrollando Indian Railways. La infraestructura se diseña de acuerdo a estándares europeos incluyendo los túneles, viaductos e infraestructuras singulares. Toda la vía discurre sobre balasto excepto en la zona de estaciones y en los túneles con longitud superior a 1,5 kilómetros, donde se dispone de vía en placa. Funcionalmente, la línea es una doble vía de ancho estándar que ha sido diseñada con apartaderos cada 40-60 kilómetros y con puestos intermedios de banalización cada 20-30 kilómetros, lo que confiere la máxima flexibilidad en su operación.

Se contempla que los desmontes que superen los 30 metros de altura requerirán la construcción de túneles, ocho en total, de los que uno de ellos, de 7 kilómetros se ha previsto que sea de doble tubo y perforado con tuneladora TMB. Por su parte, los terraplenes de más de 15 metros necesitarán obras singulares como puentes o viaductos, de los que se ha previsto la construcción de un total de 526 estructuras, necesarias para salvar ríos, líneas ferroviarias y carreteras.

En cuanto a las cinco estaciones propuestas, se han diseñado cuatro tipos de modelos para optimizar los tamaños de los edificios y ajustarlos a los volúmenes reales de pasajeros. Las bases de mantenimiento se han ubicado cada 150 kilómetros y en la medida de lo posible cercanas a los centros urbanos para facilitar el desplazamiento del personal; el depósito principal de material rodante se ha ubicado en Nasik, y un segundo depósito auxiliar se ha situado en las cercanías de Thane (Bombay). En el proyecto se ha realizado una primera propuesta de ubicación de las 12 subestaciones de tracción (cada 60-70 km) y las acometidas necesarias desde las subestaciones de cliente de la red eléctrica existente.

El estudio de viabilidad incluye un análisis económico-financiero en el que se refleja la viabilidad operacional, la rentabilidad y el equilibrio para el proyecto. También contempla esquemas de gestión y gobernanza adecuados para la implementación de HSR en India, evaluación financiera y análisis de riesgos.